[한경 CFO Insight] 하늘 위에 펼쳐지는 모빌리티 혁명
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하늘 위에 펼쳐지는 모빌리티 혁명, 도심항공 모빌리티(UAM)
삼정KPMG경제연구원
연초에 열렸던 세계 최대 IT·가전 박람회인 CES에서 가장 주목받았던 제품 중 하나는 미래 도시의 하늘길을 누비게 될 ‘항공택시’의 컨셉 모델이었다. 전기화, 자율주행, 공유경제로 촉발된 지상에서의 모빌리티 혁명이 이제는 하늘로 이륙하고 있는 것이다. 일반적으로 하늘을 나는 자동차 '플라잉카'는 지금으로부터 100년도 더 전인 1917년 미국의 항공기 설계사 글렌 커티스(Glenn Curtiss)가 개발한 오토플레인(Autoplane)을 시초로 본다. 물론 그 당시 오토플레인의 경우 오늘날 생각하는 실질적인 비행은 어려웠던 것으로 전해지지만 하늘을 나는 자동차에 대한 인류의 열망은 오래 전부터 이어져 왔다.
2000년대 초반까지의 플라잉카 모델들은 자동차와 항공기가 결합한 형태로 여전히 내연기관 엔진을 사용해 공해를 유발하고 소음이 크며, 대부분의 모델이 이륙하기 위해 활주로가 필요하다는 단점을 갖고 있었다. 기술적인 가치는 인정받았으나 도시의 교통체증이나 환경오염과 같은 문제들을 해결하기에는 한계가 있었다.
○도시문제 해결하는 ‘플라잉카’최근 드론과 항공기의 결합이 자동차와 항공기를 결합한 전통적인 플라잉카의 단점을 극복하혐서 도시문제를 해결할 수 있는 새로운 대안으로 떠오르고 있다. 현재 활발하게 개발이 진행되고 있는 드론형 공중 이동수단은 기술적으로 배터리와 모터를 추진동력으로 사용한다. 친환경적이고 소음이 적으며, 도심 내에서의 수직 이착륙이 가능하다. 장애물이 많지 않은 공중에서만 이동하기 때문에 도로주행을 겸하는 초기 플라잉카 모델들에 비해 파일럿이 없는 원격조종이나 자율주행의 적용이 수월하다. 드론형 공중 이동수단의 경우 광의의 개념에서 플라잉카의 범주에 포함되지만, 도로주행보다는 공중에서의 도시 내 이동에 초점이 맞춰져 있기 때문에, 미래형 개인항공기(PAV), 또는 전기동력 수직이착륙기(eVTOL)라는 표현이 더 자주 사용된다.
○서울, 항공택시 성장가능성 높은 도시로 꼽혀
미국항공우주국(NASA)은 PAV를 통해 새롭게 구축될 도시 내 단거리 항공 운송 생태계를 ‘도심항공 모빌리티(UAM)’로 명명했다. 모건스탠리에 따르면 UAM 생태계의 잠재적 시장규모는 2040년 1조5000억 달러에 달할 것으로 전망된다. KPMG는 2030년에 접어들면 전 세계적으로 매년 1200만명의 승객이 UAM 서비스를 이용할 것으로 전망했다. 2050년에 이르면 연간 이용자 수가 4억4500만명에 달할 것으로 추정했다. 다만 UAM의 활용범위는 시기별로 다소 차이가 있을 것으로 예상된다. 2030년대에는 우선 도심과 공항을 오가는 셔틀 노선으로 활용되고, 2040년에 접어들면 도심의 출퇴근 통근 노선이나 항공 택시까지 활용범위가 확대될 전망이다. 이후 2050년에 이르면 광역권 도시 간 이동도 가능해질 것으로 전망했다. KPMG는 인구밀집과 경제성장, 도로혼잡도 등을 고려할 때 향후 UAM 시장의 성장가능성이 가장 높은 지역으로 서울 도쿄 베이징 상하이 델리 등 아시아의 메가시티를 꼽았다. 새롭게 태동하는 거대한 시장이지만 아직까지 시장에 지배적인 강자가 없다 보니 기업들은 UAM 시장을 선점하기 위해 치열한 개발 경쟁을 벌이고 있다. 테라퓨지아, 팔브이, 에어로모빌, 이항(Ehang), 볼로콥터(Volocopter), 조비에이비에이션(Joby Aviation) 등 전문기술 스타트업 중심으로 발전해온 PAV의 시장에 보잉, 에어버스 등과 같은 글로벌 항공기 제조사들이 뛰어들었다. 현대자동차, 도요타, 아우디 등 글로벌 완성차 제조사들도 속속 합류하는 추세다. 플랫폼 기업 우버도 2023년 UAM 서비스 상업화를 목표로 항공택시 서비스 ‘우버에어’를 준비중이다.
○산업별 밸류체인 분석으로 K-UAM 시장 선점해야
우리나라는 정부 차원에서도 UAM을 미래 신성장 산업으로 육성하고 있다. 지난 6월 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵'을 확정하면서 2024년 비행 실증, 2025년 최초 상용화, 2030년 본격 상용화의 단계적 목표를 제시했다. UAM 서비스가 실현되기 위해서는 기술, 제도, 사회적 수용, 인프라 측면에서 넘어야 할 산이 많다. 기술적 측면에서는 PAV의 배터리 밀집도 향상, 분산전기추진, 완전 자율비행, 소음공해 저감, 집단 PAV 관제시스템 등 추가적인 기술 개발이 필요하다. 제도적 측면에선 PAV의 제원에 대한 인증부터, 운행규정 수립, 도시 내 공중 이동에 따른 재산권이나 사생활 침해 등에 대한 부분도 검토해야 한다. 새로운 도시 항공 운송 생태계가 사회적으로 수용 가능해야 하는데, 이를 위해서는 안전과 소음에 대한 우려가 해소되어야 한다. 또 시민들이 합리적인 가격에 UAM 시스템을 이용할 수 있어야 한다. PAV의 이착륙과 충전 및 정비를 수행할 인프라도 구축해야 한다.
다양하고 광범위한 과제를 해결하기 위해서는 무엇보다 서로 다른 경쟁우위를 가진 기업, 도시, 정부기관 간에 전략적 파트너십이 필요하다. 상호협력 관계를 형성해 파트너십 진영 전체의 통합적 경쟁우위를 확보해야 한다. 초융합 산업인 UAM의 밸류체인 분석을 통해 산업별 미래 신사업 기회를 모색하고 사업구조 재편 방향도 선제적으로 구축하는 게 UAM 시장을 선점하는 중요한 열쇠가 될 것이다.
삼정KPMG경제연구원
연초에 열렸던 세계 최대 IT·가전 박람회인 CES에서 가장 주목받았던 제품 중 하나는 미래 도시의 하늘길을 누비게 될 ‘항공택시’의 컨셉 모델이었다. 전기화, 자율주행, 공유경제로 촉발된 지상에서의 모빌리티 혁명이 이제는 하늘로 이륙하고 있는 것이다. 일반적으로 하늘을 나는 자동차 '플라잉카'는 지금으로부터 100년도 더 전인 1917년 미국의 항공기 설계사 글렌 커티스(Glenn Curtiss)가 개발한 오토플레인(Autoplane)을 시초로 본다. 물론 그 당시 오토플레인의 경우 오늘날 생각하는 실질적인 비행은 어려웠던 것으로 전해지지만 하늘을 나는 자동차에 대한 인류의 열망은 오래 전부터 이어져 왔다.
2000년대 초반까지의 플라잉카 모델들은 자동차와 항공기가 결합한 형태로 여전히 내연기관 엔진을 사용해 공해를 유발하고 소음이 크며, 대부분의 모델이 이륙하기 위해 활주로가 필요하다는 단점을 갖고 있었다. 기술적인 가치는 인정받았으나 도시의 교통체증이나 환경오염과 같은 문제들을 해결하기에는 한계가 있었다.
○도시문제 해결하는 ‘플라잉카’최근 드론과 항공기의 결합이 자동차와 항공기를 결합한 전통적인 플라잉카의 단점을 극복하혐서 도시문제를 해결할 수 있는 새로운 대안으로 떠오르고 있다. 현재 활발하게 개발이 진행되고 있는 드론형 공중 이동수단은 기술적으로 배터리와 모터를 추진동력으로 사용한다. 친환경적이고 소음이 적으며, 도심 내에서의 수직 이착륙이 가능하다. 장애물이 많지 않은 공중에서만 이동하기 때문에 도로주행을 겸하는 초기 플라잉카 모델들에 비해 파일럿이 없는 원격조종이나 자율주행의 적용이 수월하다. 드론형 공중 이동수단의 경우 광의의 개념에서 플라잉카의 범주에 포함되지만, 도로주행보다는 공중에서의 도시 내 이동에 초점이 맞춰져 있기 때문에, 미래형 개인항공기(PAV), 또는 전기동력 수직이착륙기(eVTOL)라는 표현이 더 자주 사용된다.
○서울, 항공택시 성장가능성 높은 도시로 꼽혀
미국항공우주국(NASA)은 PAV를 통해 새롭게 구축될 도시 내 단거리 항공 운송 생태계를 ‘도심항공 모빌리티(UAM)’로 명명했다. 모건스탠리에 따르면 UAM 생태계의 잠재적 시장규모는 2040년 1조5000억 달러에 달할 것으로 전망된다. KPMG는 2030년에 접어들면 전 세계적으로 매년 1200만명의 승객이 UAM 서비스를 이용할 것으로 전망했다. 2050년에 이르면 연간 이용자 수가 4억4500만명에 달할 것으로 추정했다. 다만 UAM의 활용범위는 시기별로 다소 차이가 있을 것으로 예상된다. 2030년대에는 우선 도심과 공항을 오가는 셔틀 노선으로 활용되고, 2040년에 접어들면 도심의 출퇴근 통근 노선이나 항공 택시까지 활용범위가 확대될 전망이다. 이후 2050년에 이르면 광역권 도시 간 이동도 가능해질 것으로 전망했다. KPMG는 인구밀집과 경제성장, 도로혼잡도 등을 고려할 때 향후 UAM 시장의 성장가능성이 가장 높은 지역으로 서울 도쿄 베이징 상하이 델리 등 아시아의 메가시티를 꼽았다. 새롭게 태동하는 거대한 시장이지만 아직까지 시장에 지배적인 강자가 없다 보니 기업들은 UAM 시장을 선점하기 위해 치열한 개발 경쟁을 벌이고 있다. 테라퓨지아, 팔브이, 에어로모빌, 이항(Ehang), 볼로콥터(Volocopter), 조비에이비에이션(Joby Aviation) 등 전문기술 스타트업 중심으로 발전해온 PAV의 시장에 보잉, 에어버스 등과 같은 글로벌 항공기 제조사들이 뛰어들었다. 현대자동차, 도요타, 아우디 등 글로벌 완성차 제조사들도 속속 합류하는 추세다. 플랫폼 기업 우버도 2023년 UAM 서비스 상업화를 목표로 항공택시 서비스 ‘우버에어’를 준비중이다.
○산업별 밸류체인 분석으로 K-UAM 시장 선점해야
우리나라는 정부 차원에서도 UAM을 미래 신성장 산업으로 육성하고 있다. 지난 6월 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵'을 확정하면서 2024년 비행 실증, 2025년 최초 상용화, 2030년 본격 상용화의 단계적 목표를 제시했다. UAM 서비스가 실현되기 위해서는 기술, 제도, 사회적 수용, 인프라 측면에서 넘어야 할 산이 많다. 기술적 측면에서는 PAV의 배터리 밀집도 향상, 분산전기추진, 완전 자율비행, 소음공해 저감, 집단 PAV 관제시스템 등 추가적인 기술 개발이 필요하다. 제도적 측면에선 PAV의 제원에 대한 인증부터, 운행규정 수립, 도시 내 공중 이동에 따른 재산권이나 사생활 침해 등에 대한 부분도 검토해야 한다. 새로운 도시 항공 운송 생태계가 사회적으로 수용 가능해야 하는데, 이를 위해서는 안전과 소음에 대한 우려가 해소되어야 한다. 또 시민들이 합리적인 가격에 UAM 시스템을 이용할 수 있어야 한다. PAV의 이착륙과 충전 및 정비를 수행할 인프라도 구축해야 한다.
다양하고 광범위한 과제를 해결하기 위해서는 무엇보다 서로 다른 경쟁우위를 가진 기업, 도시, 정부기관 간에 전략적 파트너십이 필요하다. 상호협력 관계를 형성해 파트너십 진영 전체의 통합적 경쟁우위를 확보해야 한다. 초융합 산업인 UAM의 밸류체인 분석을 통해 산업별 미래 신사업 기회를 모색하고 사업구조 재편 방향도 선제적으로 구축하는 게 UAM 시장을 선점하는 중요한 열쇠가 될 것이다.