2021년에 주목할만한 중국 전기차 3인방

애널리스트 칼럼

임은영 < 삼성증권 수석연구원 >

2020년 글로벌 자동차 주식은 뜨거운 한 해를 보냈다. 코로나19 타격에도 비용절감, 예상대비

빠른 자동차 수요회복, 소비자의 높은 옵션 선택율로 많은 업체들이 하반기에 실적 서프라이즈를 기록하였고 이는 사상최대 주가로 이어졌다. 현대·기아차도 ‘제2의 차화반’이라는 별칭과 함께 높은 주가상승률을 기록하였다.

그렇지만, 올 한해 글로벌 주식시장의 스타는 단연 ‘테슬라’이다. 테슬라는 2019년 상반기까지만 해도 파산위험성을 경고 받았지만, 3분기 흑자전환 이후 테슬라의 행보와 CEO인 엘런머스크의 행동과 코멘트는 연일 주식시장의 화두가 되었다. 이제 신규 전기차업체는 더 이상 글로벌 자동차의 강자인 도요타, VW, 현대차를 벤치마크하지 않는다. 이미 자동차업계의 리더는 테슬라로 바뀐 것이다.

한편, 2020년 하반기 들어서는 주식관점에서는 다른 흐름이 나타나기 시작했다. 테슬라에 대한 관심과 더불어 중국 전기차 벤처업체들의 대한 관심도 이어지고 있다.

중국 전기차 시장에 관심이 집중되는 이유는 주요국의 내연기관차에 대한 퇴출계획과 중국 전기차시장의 대중화에 있다. 먼저, 영국, 프랑스, 미국 캘리포니아, 중국 등은 2035년을 전후해 내연기관 신차 판매 금지 목표를 밝히면서 전기차 시장의 대중화 속도는 더욱 빨라질 전망이다. 서울과 도쿄도 2035년 내연기관차 판매금지 목표를 발표한 바 있다.

중국 전기차 시장은 8월 이후 급격하게 판매량이 증가하면서 글로벌 1위 판매 시장의 지위를 회복했다. 8월에는 전년동기대비 37% 성장하면서 10만대를 넘어섰고, 9월 13만4000대(전년동기대비 72%증가), 10월 14만7000대(114%), 11월 16만9000대(48%)로 증가추세를 이어가고 있다. 중국 자동차시장에서 전기차 시장의 비중은 11월에 8%를 기록하였다. 유럽의 경우 전기차 침투율이 10월 12%까지 치솟았다.

전기차 침투율 10% 이상이 되는 시점에 관심을 가져야 하는데, 이는 혁신제품 확산 곡선 때문이다. 제품에 따라 사용자가 급격히 증가하는 시점에는 차이가 있지만, S커브, 로저스 교수의 혁신제품 확산 곡선에 따르면 신제품의 침투 율 10~20% 사이에서 대중화가 급격히 진행된다. 유럽은 이미 전기차 침투율이 10%를 넘어섰고, 중국은 내년 초 10%를 넘어설 전망이다.

전기차의 침투율이 여전히 3~5%사이에 머물러 있다면, 투자가는 테슬라에만 관심을 가지면 된다. 그러나 전기차의 대중화 시기에는 급격한 양적 팽창이 일어나기 때문에 투자대상을 확대할 필요가 있다. 테슬라 제품이 아무리 성능이 뛰어나도, 자동차 재화의 특성상 독과점 지위를 가져갈 수는 없기 때문이다.

중국 전기차 벤쳐 3인방을 살펴보면, 샤오펑의 경우 중국 업체 중 가장 뛰어난 소프트웨어 기술을 갖추고 있는 기업이다. BYD의 '한'과 비슷한 가격대지만 향후 OTA를 통해 기능 업그레이드가 가능하고 자체 공장도 갖추고 있어 향후 투자부담이 가장 작은 업체이기도 하다. 매해 1개차종 이상의 신차 출시를 계획 중이다. 따라서 중국 중저가 전기차 시장이 커질수록 샤오펑의 판매대수는 증가할 것으로 예상된다.

리오토는 EREV방식의 전기차를 생산하는 기업이다. EREV 방식은 배터리로 구동되는 전기차 설계방식에 엔진을 더한 것으로, 엔진은 구동이 아닌 배터리를 충전할 수 있는 역할만 수행해 기본 내연기관차 설계방식에 배터리와 모터를 더한 PHEV와는 반대개념이다. 리오토의 주력 시장은 2~3선 도시로 전기차 충전 시설이 부족하다는 점을 감안해 EREV를 먼저 도입했고 향후 배터리 가격하락에 따라 엔진을 없앨 계획을 갖고 있다. 벤처 3인방 중 가장 먼저 흑자전환을 예상한다.

‘중국판 테슬라’라고 불리는 니오는 교환식 배터리기술로 ‘배터리서비스 모델’을 갖추고 있어 테슬라를 제외한 업체 중에서는 가장먼저 서비스 모델을 구축한 것으로 평가된다. 그러나 니오는 럭셔리 세그먼트를 타겟으로 한 기업으로, 글로벌 완성차업체가 중국 전기차 시장에 진출하면 치열한 경쟁이 예상된다. 12월 중국에서 생산된 테슬라 모델Y가 출시되면, 가격은 27만5000위안으로 니오의 주력모델인 EC6는 모델Y보다 가격이 높아질 것으로 예상된다. 폭스바겐의 ID3, ID4도 2021년에 중국생산이 예정되어 있다. 2021년 유럽 진출을 목표로 하고 있으며, 자율주행 자체 칩 생산을 목표로 하고 있어 투자비용에 대한 부담이 높다는 점도 투자 시 유의할 부분이다.

중국전기차의 전통강자인 BYD는 6월말 모델 ‘한’을 출시한 후, 중국전기차 시장에서 판매대수 1위를 탈환하였다. 11월에 한의 판매대수는 1만대를 기록하였다. BYD는 자사 배터리의 낮은 에너지효율을 극복하기 위해 블레이드 배터리를 개발했다. 이는 LFP 배터리에 CATL이 발표했던 셀투팩(Cell to pack)기술을 적용한 것으로 에너지효율과 가격경쟁력이 약 30% 개선되었다. 블레이드 배터리 장착으로 BYD 한의 주행거리는 최대 600km가 가능하다. BYD는 내년부터 50%비중의 내연기관차 생산을 중단할 계획으로, 그러면 오히려 수익성이 더 좋아지게 된다. 또한 2021년에는 배터리, 전력반도체 매출처 다변화 전략의 가시적인 성과도 기대되는 상황이다.

중국 전기차업체에 대해서는 리스크 요인도 존재한다. 첫 번째는 미·중 무역갈등이다. 11월 말 벤처 3인방의 주가조정은 미국 하원을 통과한 ‘외국기업 책임 투자법’이 원인을 제공하였다. 그러나 중국 전기차 3인방은 미국투자자들이 중국 전기차 시장에 투자하기 위해 요청에 따라 미국에 상장된 기업들이다. 한편 테슬라는 중국에서 활발한 판매를 하는 동시에, 중국 업체의 선생님 역할을 하고 있다. 이러한 관점에서 미국정부도, 중국정부도 자국업체의 이익을 위해 균형적인 시각을 유지할 것으로 예상된다.

둘째는 자금조달에 따른 주가하락이다. 12월초에 테슬라를 비롯한 중국전기차업체는 일제히 증자를 발표하였다. 모두 전기차와 자율주행 기술개발, 생산능력 확장을 위한 목적이었다. 이미 흑자전환을 하고 제품의 시장장악력이 입증된 테슬라는 50억달러 증자에도 주가가 상승하였지만, 중국전기차 업체 주가는 모두 하락하였다. 테슬라도 연간 흑자를 기록하기까지 설립 후 16년이 소요되었고, 그 동안 수많은 증자와 자금조달이 필요하였다. 중국전기차업체도 흑자전환 및 기반기술을 일정 수준이상으로 끌어올리기 위해 앞으로도 많은 증자가 필요할 전망이다.

셋째, 밸류에이션(Valuation) 부담이다. 기술력 측면, 시장 장악력 측면에서 중국 전기차업체가 테슬라보다 높은 밸류에이션을 받기는 어려울 전망이다. 테슬라의 경우 상장 초기 향후 12개월 예상매출액기준 PSR이 18배까지 치솟았다가, 급등락을 거듭했다. 현재는 플랫폼업체로 재평가 받으면서 PSR은 13배에서 14배를 기록 중이다. 현재 중국 벤처 3인방 중 샤오펑은 테슬라 대비 30%높은 밸류에이션으로 다소 부담이 있다. 나머지 업체들은 모두 테슬라 대비 낮거나 비슷한 수준이다. 주가와 실적 전망에 따라 밸류에이션(Valuation)도 변하는 만큼, 투자가마다 합리적이라고 판단하는 수준의 기준을 정해서 투자종목을 선택할 필요가 있다.