남북한 간의 해상항로가 개방되면 남북한 서해안 연안과 중국, 동해안 연안과 러시아. 일본을 연결하는 해상 해운업이 전망 있어 보인다. 이 항로를 화물과 여객을 같이 운영하는 정기선을 취항시킨다. 그렇게 하면 우선 매우 취약한 북한의 철도와 도로를 보완하면서 대량의 화물을 운송할 수 있다. 뿐만 아니라 관광객과 남북한, 중국, 일본 그리고 러시아를 오기는 보따리 무역상의 좋은 이동 경로가 될 것이다. 해상운송은 남북 간 합의만 이루어지면 우선적으로 시행하기 가장 용이한 형태이다. 환동해 해상 노선은 나선항, 청진항, 함흥항, 원산항 등 남한의 항구와 러시아의 블라디보스톡항, 그리고 후쿠오카, 시모노세키항을 기항한다. 환 서해 항로는 신의주, 남포, 인천, 군산, 목포와 제주, 그리고 중국의 칭다오, 연태, 단둥을 기항할 수 있다. 그리고 시간이 흐르고 사업이 확장된다면 한중일 + 러시아, 대만, 홍콩 등으로 항해 범위를 넓히면 된다.
1. 여객 운송
화물 운송뿐만 아니라 관광객과 거주민을 위한 운송으로도 적합하다. 남북 간 해상여객운송을 발전시키기 위해서는 남북지역에 국한하지 않고, 여객운송시장을동북아지역으로확대하고 아울러 여객운송을 관광 및 크루즈와 연계한 새로운 상품을 개발하면 가능성이 높을 듯하다. 한반도를 중심으로 동북아지역에는 극동러시아, 중국 동북3성, 일본 서해안이 연계되어 있어 해상여객 및 해양관광항로 개설 가능성이 높다. 동해안의 경우 러시아 극동~중국 동북3성~남한(강원, 부산) 연계 항로, 남한~북한~러시아~일본을 연계하는 항로 등을 관광항로 형태로 개발할 경우 가능성이 높다. 서해안의 경우 인천-남포-단동 항로도 카페리 항로 및 관광항로로 발전 가능성이 있다. 특히 북한 황해도(신의주) 및 평안남도(평양, 남포)와 인천을 연계하는 항로는 현재의 남북의 육상교통여건, 서해안 지역의 관광 자원 등을 고려할 때 단기간 내 항로 발전 가능성도 있을 것으로 판단된다. 특히 북한의 해양관광자원과 연계하여 여객선이나 유람선을 이용한 해상관광이 당일, 또는 1박 2일 형태로 가능하다. 서해안 지역은 우선 남포항과 평양을 연계한 운항이 가능하다. 남포항과 서해갑문(5만 톤급까지 통행가능) 접안능력이 25만 톤(부두 9개 합산)이며, 평양과의 거리가 약 55km로 1시간 정도 소요되어 당일 관광 코스개발에 용이하다. 동해안 지역은 원산항, 나진/선봉/청진항 등을 연계한 해상운송이 가능하다. 특히 원산항 인근에는 송도원유원지, 명사십리, 통천 총석정, 마식령 스키장 및 금강산 등 관광 자원이 풍부하여 당일 관광도 가능하다.
물론 이러한 연안 해상 여객 운송을 하려면 남북한의 제도 정비가 필요하다. 한국해양수산개발원이 발표한 ‘남북한 해상여객 운송 재개에 대비한 여건 분석‘에 의하면, 우선 남한에서 정비해야 할 사항으로는 출입국관리, 입국절차, 안전문제, 관세 등 정부 관계 부처 간 협력을 통해 제도와 법률을 정비를 해야 하며 그밖에 운항면허, 외환관리, 선원 관리 및 통신 등에 대한 제도 확립이 필요하다. 또한, 다양한 부처(해양수산부, 문화체육관광부, 통일부 등)가 관련되어 있기 때문에 부처 간 역할과 책임을 명확히 해야 한다. 그리고 남한의 선박운항 면허는 ｢내항부정기여객운송사업법｣을 기준으로 하고 있으나, 입출항과 관련해서는 해외 입출항 절차를 적용하고 ｢관세법｣에서 외항선으로 간주하여 일부 품목을 비과세 적용하는 등 남북한 해상 여객운송 관련 법률이 혼란하다. 북한의 문제는 사업 운영 리스크가 높다는 장애물이 있다. 2014년 천안함 사태 이전에도 북한의 낮은 국가 신용도로 남북 해상여객운송 사업을 개발하고 추진하기에는 리스크가 매우 높아 투자자 및 사업 주체를 확보하기 쉽지 않았다.
2. 해상운송
해상화물 운송은 여객 운송보다 좀 더 빠르게 성장할 수 있다고 본다. 남북 해상운송은 1995년 부산~나진 간 컨테이너 항로가 개설되면서 시작되었다. 1995년 부산~나진항로가 개설되기 전까지는 남북한 간 교역화물은 비정기적으로 선박을 용선하여 운송하였고, 대부분 중국을 경유하여 운송됨으로써 교역상품의 원가 상승 요인으로 작용하였다. 1995년 부산-나진 항로가 개설될 당시 남북한 간 컨테이너 개당 운송요금은 1,500달러 수준이었으나, 개설 이후 물동량이 늘어남에 따라 700달러로 하락하였다. 그 후 남북 간 컨테이너 항로는 부산~나진 항로 외에 인천~남포항로가 구축되어 2개 항로로 늘어났다. 1997년부터 한반도에너지개발기구(KEDO)에서 사업 수행을 위해 울산-양화항로를 개설하여 경수로 건설에 소요되는 자재 운송을 담당했다. 2004년에는 남북해운 합의서를 체결, 2005년에 발효되어 남북한 각각 3개의 개방 항만에서 4개 항만을 추가 개방하여 도합 양 측이 7개씩, 총 14개의 항만을 서로에게 개방하였다. 개방 항만은 북한 나진, 청진, 흥남, 원산, 고성, 남포 및 해주 항이고, 남한의 개방 항만은 속초, 포항, 울산, 부산, 여수, 군산 및 인천항이다. 2008년 이전 남북한 간 해상 물동량 운송은 남북한 쌍방의 경제적 목적이 일치했기 때문이다. 북한은 대남 경제협력사업을 통한 외화획득 사업에 적극적이었고, 남한은 제3국 수입에 의존하고 있는 모래, 석탄, 아연 등 기초자원 반입 확대하기를 원했기 때문이다. 2009년 북한 모래 반입물량 1,524천 톤으로 전체 해상물동량의 97%에 달했다. 2009년 이후 남북 관계 경색으로 남북한 간 해상 물동량은 점진적으로 감소하였으나, 2015년 나진-당진, 보령, 광양 등 석탄 시범운항을 하면서 석탄, 컨테이너 등 5회 를 왕복 운항하여 일시적으로 약 26만 톤까지 증가하기도 하였다.
3. 운영 계획
우선 배의 규모는 현재 한-중, 한-일을 오가는 페리선의 크기인 국제 총 톤수 16,000톤 내외이면 적당하다. 이 정도의 배는 약 800-900명의 여객과 500개 정도의 20 feet 컨테이너선을 실도 다닐 수 있다. 이 배들은 화물과 여객선을 겸하는 용도로 장거리용이라기보다는 단거리 항해를 하며 자주 여객과 화물을 싣고 내리기에 적합하다. 또한 선박 내부에 숙박시설도 있어, 동해안이나 서해안의 항구마다 타고 내리며 관광을 할 수 있는 미니 크루즈선의 역할도 할 수 있다. 우선 배에 대한 투자는 외국인 투자 관련 규정에 따라 ‘내항여객운송사업’은 외국인투자 제한업종으로 지정되어 있으나, 남북항로는 외국인 투자 비율이 50% 미만일 경우 가능하다. 또한 항해를 위한 인프라를 다시 정비하는 것도 시급한 문제가 될 것이다. 남북 해상 여객운송은 2004년 1월 설봉호의 운항 중단 후 약 12년의 세월이 지났다. 북한 항만 입항료, 정박료, 기타 시설 사용료는 남측의 해양수산부와 북측의 해운성 등 남북 해운당국자가 협의해서 결정해야 하는 어려움도 있다. 전체적인 자금의 마련은 프로젝트 파이낸싱 하면서 환서해 항로에는 중국자본을, 환동해 항로에는 러시아와 일본의 자본을 법적 한도 내에서 받는 것을 추진해 봄직하다. 또한 정부의 자금 중에 관련성이 높은 관광진흥기금이나 한국해양보증보험(주)을 활용하여 북한과 연계하는 여객 운송 프로젝트를 만들어 내는 방안도 검토해볼 만하다.