친환경차 시장이 나날이 성장하는 가운데 전동화 전환에 따른 국내 부품업계의 충격을 줄이고 탄소 중립을 실현하려면 하이브리드차에 대한 세제 혜택을 지속해야 한다는 주장이 제기됐다.
한국자동차산업협회는 3일 '하이브리드차 보급 필요성 및 정책과제' 보고서를 내고 이같이 주장했다.
보고서에 따르면 작년 전 세계 하이브리드차 시장 규모는 319만7천대로, 전년 대비 11.8% 증가해 전체 친환경차 시장(526만대)의 60.8%를 차지하고 있다.
국내의 경우 작년 하이브리드차의 승용차 시장 점유율이 처음으로 10%를 웃돌았다. 작년 국내 친환경차 시장 규모는 22만6천대로 전체 승용차 판매량(161만8천대)의 13.0%를 차지했으며, 이중 하이브리드차 시장 규모는 17만3천대로 전년 대비 66.5% 증가해 국내 친환경차 시장의 76.8%를 차지했다.
하이브리드차 시장 점유율은 국산차 73%, 수입차 27%로 수입차의 33%만 세제 감면 요건을 충족하지 못하는 것과 달리 국산차의 경우 87.2%가 세제 감면 요건을 충족하고 있다고 보고서는 전했다.
하이브리드차 판매 호조에 따라 국내 자동차업계도 디젤차 중심의 중·대형 스포츠유틸리티차(SUV)를 가솔린 하이브리드 라인업으로 대체·확대하는 경향을 보이고 있다. 다만 하이브리드차에 대한 정부 지원은 2017년 383만원에서 올해 183만원까지 매년 50만원씩 감소하는 상황이다.
올해 말에는 개별소비세와 취득세 감면 혜택이 끝난다.
하이브리드차는 기존 내연기관차 부품에 더해 전기차 핵심 부품인 배터리, 모터, 인버터 등을 추가로 장착하고 있어 내연기관차 대비 300만∼600만원 더 비싸다. 보고서에 따르면 내연기관과의 가격 차이가 600만원 수준까지 벌어질 경우 하이브리드차의 높은 에너지소비효율에도 경제적 이익이 발생하는데 12년 이상이 소요된다.
보고서는 "작년 국내 하이브리드차 시장이 괄목할 만한 성장을 보였으나 이는 정부 혜택이 사라지기 전 구매 수요가 몰렸기 때문으로 일몰 이후 판매량 감소가 우려된다"고 말했다.
현행 세제 혜택을 2019년 수준(최대 283만원)으로 확대하는 등 하이브리드차가 내연기관차와 비슷한 가격경쟁력을 확보하기까지 소비자의 구매를 유도할 수 있는 인센티브가 필요하다는 것이 보고서의 주장이다.
보고서는 하이브리드차로 전기동력차 전환 과정에서 산업 충격을 최소화할 수도 있다고 설명했다.
전기차의 부품수는 약 1만8천900개로 내연기관차(약 3만개) 대비 63%이고 작업공수(工數)도 내연기관차의 70∼80%에 불과해 급격한 전기차 전환시 고용 축소, 부품업계 구조조정 등으로 이어져 자동차 산업에 큰 부담이 될 수 있다.
반면 하이브리드차는 기존 부품산업 생태계를 유지하면서 전동차 경쟁력을 제고할 수 있다.
일본과 독일 역시 하이브리드차와 플러그인하이브리드차를 통해 내연기관 생태계를 유지하며 전동차 경쟁력을 키우고 있다.
보고서는 "하이브리드차는 외부 전력과 충전 인프라가 필요 없어 기존 내연기관차의 글로벌 수출시장을 대체할 수 있다"며 "특히 아시아, 중동, 아프리카 등 전력 기반이 취약한 국가의 내연기관차 대체 수요를 확보할 수 있다"고 설명했다.
하이브리드차가 탄소 중립 정책과 미세먼지 감축 정책의 현실적인 대안이라는 주장도 나왔다.
전주기적평가(LCA) 관점에서 하이브리드차는 온실가스 배출량(CO2-eq)이 27.5t인 반면 80kWh급 전기차는 25.4∼28.2t이다.
여기에 차량 1대당 필요한 정부 지원액은 하이브리드차가 전기차의 10분의 1수준이다.
보고서는 "전기차 보급 확대에 따른 전력수요와 충전 인프라 구축 등의 보급 여건을 고려할 때 2030년까지는 하이브리드차 보급 확대가 온실가스 감축의 현실적 대안"이라고 강조했다.
이에 따라 협회는 하이브리드차 개별소비세와 취득세 감면을 3년 연장하고, 취득세 감면 한도를 40만원에서 140만원으로 확대해줄 것을 건의했다. 정만기 협회장은 "국내 내연기관 부품업체의 경우 하이브리드차의 수익창출원(캐시카우) 역할을 기반으로 전기차 투자가 필요하다"며 "국내 자동차산업 육성 측면에서 하이브리드차에 대한 지원책이 반드시 필요하다"고 말했다.