장애인 이동권 보장하려면…

오토 확대경

국내 장애인은 2018년 기준 인구의 5%인 251만 명에 달한다. 이 가운데 60%가 60대 이상 고령자다. 2020년 전체 인구에서 65세 이상 고령은 15.7%에 달하며, 2025년에는 20.3%에 이를 전망이다. 인구 고령화와 함께 장애인도 증가하는 셈이다.

장애인은 어떤 도움을 원할까. 보건복지부 조사에 따르면 청소(37.7%), 식사 준비(36.4%), 빨래하기(36.3%) 등이 주로 꼽힌다. 도움을 원하는 항목에 ‘교통수단 이용(37.3%)’도 포함돼 있다. 장애인 역시 이동은 생존의 필수지만, 어려움은 좀처럼 해소되지 못하고 있다.

문제 해결이 쉽지 않은 이유는 역시 예산이다. 전국 시내버스 저상화와 장애인 콜택시 증차 목소리가 높지만 막대한 세금이 투입돼야 한다. 설령 늘리더라도 이용 효율이 높지 않아 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다.

그래서 나온 교통약자 편의 증진 정책이 바우처 택시다. 장애인 전용택시의 부족함을 일반 중형 세단 택시가 메우는 일종의 보완재다. 그러나 중형 세단의 한계에다 일반 택시는 장애인이 탑승을 꺼려하는 것이 현실이다.

연간 1억원 넘게 투입되는 장애인 전용택시는 특정 시간에만 집중적으로 이용된다. 대기하는 시간이 많아 효율적인 예산 운용이 어렵다. 해마다 늘어나는 장애인에 맞춰 승합차 기반의 장애인 전용택시인 ‘특별교통수단’이 뒷받침되지 못하는 이유다.

국토교통부에 따르면 2019년 말 전국에서 운행되는 장애인 전용 ‘특별교통수단’은 모두 3400대다. 4700여 대가 운행돼야 하지만 예산 문제로 법률이 정한 만큼 늘리지 못하고 있다. 지난해 운행대수가 늘긴 했지만 일부 지역을 제외하면 여전히 대부분 지방자치단체가 증차에 애를 먹는다.

근본적인 해결 방안은 장애인과 비장애인 모두 탑승할 수 있는 유니버설 모빌리티의 등장이다. ‘전용’이 아니라 ‘겸용’으로 장애인 및 비장애인 모두 쉽게 이용할 수 있는 운송 영역이 형성되면 비효율 요소를 없앨 수 있다.

정부와 지자체는 장애인 전용택시 운영 예산을 늘리지 않아도 되고, 일반 운송사업자는 비장애인의 이동이 많지 않은 시간에 장애인을 태울 수 있어 보완재가 된다. 서울시에 따르면 장애인들의 이동 시간은 주로 오후다. 일반 택시가 바쁜 시간은 출퇴근 시간이어서 운영 효율을 높일 수 있다.

아직 국내에 장애인과 비장애인 겸용 이동 수단은 없다. 제조사 관점에선 겸용이 가능한 유니버설 모빌리티는 수요의 한계 탓에 섣불리 개발에 나서기 어렵다.

1908년 처음 등장한 런던택시가 한국에 도입된다고 한다. 휠체어 탑승시설이 포함된 장애인 및 비장애인 겸용 이동 수단이다. 일찌감치 영국 내 보편적 이동 가치를 실현한 제품이다. 국내 판매는 적겠지만 꼭 필요한 사람이 있다는 점에서 그 수는 문제되지 않는다. 누군가에겐 꼭 필요한 유니버설 모빌리티이기 때문이다.

권용주 < 국민대 자동차운송디자인 겸임교수 >