동아지중해 누빈 '아시아의 바이킹' 발해, 오호츠크해부터 대마도까지…무역강국 과시
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역사 산책발해는 고구려에서 물려받은 기술력 및 만주 일대와 연해주라는 지경학적 환경을 활용해 특수한 산업을 발전시켰다. 풍부한 철을 가공해 농기구와 무기 등을 대량 생산했다. 원조선(고조선)·부여·고구려처럼 모피 가공을 주요 산업으로 발전시켜 왕실과 수령의 부를 확장시키는 수출품으로 활용했다. 또 강(江)어업도 중요한 사업이었다. 발해 또한 지역적인 특성상 목축업이 발달했다. 본격적인 무역 국가로 성장한 발해는 당나라에 무역을 겸한 사신단을 132차례나 파견했고, 투르크(돌궐)와도 교역했다.
윤명철의 한국, 한국인 이야기
(55) 발해의 해양활동
일본과 정치·군사 교류에서 경제교류로 전환
모피·꿀·철·명주·다시마 등 무역
그렇다면 험난한 겨울 동해를 건너다닌 발해인의 항해술과 조선술은 어느 수준이었을까? 뗏목 ‘발해 1300호’는 1997년 12월 31일 러시아 블라디보스토크항을 출항했다. 항해 25일째인 1998년 1월 24일 새벽에 오키제도의 도고섬에 좌초해 4명 전원이 유명을 달리했다. 발해선도 두세 번의 예외를 두고는 음력 10월에서 1월 사이에 북서풍을 이용해 동해를 건넜고, 귀국할 때는 남동풍(信風)을 타고 3월에서 8월 사이에 항해했다. 당연히 ‘천문생(天文生)’이란 항법사가 동승했다. 842년에 발해가 일본에 보낸 문서에는 ‘배들이 바람을 점치고 때를 기다려 출항한다’는 내용이 있다(《속일본후기》). 하지만 험난한 항해라서 첫 사신단 파견 때는 승선자의 3분의 1이 희생당했고, 739년에는 1척이 표류해 40명이 죽었다. 776년에는 187명 중 46명만 생존했으며, 786년에는 표류하다가 65명 중 12명이 하이인(아이누족)에게 죽고 41명만 생존했다.조선술은 전(前)근대에는 국가 산업으로 경제력과 과학·공학기술의 결정체였다. 발해선은 초기엔 20명 전후가 승선할 수 있는 소선(小船)이었고, 17척으로 325명(771년)이 일본에 간 경우도 있다. 9세기부터는 거의 100명 이상이 승선할 수 있을 정도로 배가 커졌다. 보통은 일본의 견당선과 비교해 발해의 조선술이 뒤떨어지는 것으로 알고 있다. 그러나 이는 항해 상황을 왜곡하고, 항해술과 조선술의 메커니즘에 무지한 일본 학자들의 주장을 추종한 결과다. 일본의 사신단은 항해 횟수가 얼마 되지 않았고, 무수한 희생을 치렀으며, 때로는 승려·상인과 마찬가지로 발해선과 신라 민간선의 도움을 받아 당나라와 교류하는 수준이었다.
작고 날렵하며 바닥이 뾰족한 발해船
발해선은 동해의 황천(荒天)항해(폭풍·태풍 등의 악천후 속에서 항해하는 기술)가 가능하도록 건조돼야 한다. 그렇다면 침엽수를 사용해 선체는 작고 날렵하며 내구성이 강했을 것이다. 또 편서풍을 견딜 수 있는 튼튼한 돛대에 사각에 가까운 단순한 형태의 돛을 장착하고, 흘수가 깊고 바닥이 뾰족한 첨저선(尖底船)이었을 것이다. 이런 발해선은 동해 망망대해에서 울릉도와 독도를 좌표로 삼아 항해해 혼슈 북부의 아키타현·니가타현·이시카와현의 노토반도와 후쿠이현의 쓰루가 등에 도착했다. 후기에는 남쪽으로 내려가 돗토리현·시마네현의 오키제도와 이즈모·야마구치현, 심지어는 대마도(쓰시마)까지 내려갔다. 그런데 시대 상황과 해양환경을 고려하면 발해선단은 오호츠크해와 동해가 만나는 타타르해에서도 활동하면서 오호츠크해 문화권과 교류했을 가능성도 있다(윤명철 ‘발해의 해양활동과 동아시아의 질서재편’·1998).나라 안보와 경제적 이익을 위해 죽음도 무릅쓰고 고난도의 항해를 부단히 시도했던 ‘아시아의 바이킹’ 발해인, 그들을 잊고 있었던 탓에 우리는 지금 발해 역사를 중국에 빼앗길 지경에 이른 것이 아닐까?