기름 많이 사용하는 고소득층이 유류비 절감 총액은 많아 지출에서 유류비 비중이 큰 저소득·중산층에서는 '체감 효과'
최근 국제유가가 상승세를 이어가면서 더불어민주당과 정부가 다음달 12일부터 6개월 동안 휘발유·경유·LPG부탄의 유류세를 20% 인하하기로 했다. 당정이 역대 최고 수준의 유류세 인하를 제시했다고는 하지만 일각에서는 이를 두고 "고급·대형차를 여러 대 보유해 휘발유 소비가 많은 고소득층에 혜택이 돌아갈 것"이라는 얘기가 나오고 있다.
앞서 고용진 더불어민주당 의원도 20일 국회 기획재정위의 기획재정부 국정감사에서 "유류세 일괄 인하는 유류 소비가 많은 사람, 쉽게 말하면 일종의 부유층에 혜택이 오히려 많이 돌아가고 실제로 국민이 체감하는 유류세 감경 효과가 굉장히 적다는 얘기가 있다"고 지적했다.
실제로 유류세 인하는 고소득층을 위한 정책일까. 결론부터 말하자면 유류비 인하로 인한 세 부담 완화 효과를 어떤 기준에 따라 보느냐에 따라 다르다.
유류비 절감 총액을 보면 고소득층이 더 많은 혜택을 받는 것이 맞지만, 가계 지출 대비 절감 비중 등을 기준으로 보면 저소득층의 혜택이 상대적으로 크다는 주장에도 일리가 있다.
◇ 정부 "가계지출 대비 유류비 비중 높은 중산·저소득층 혜택 커" 정부는 26일 낸 보도자료에서 "가계지출 대비 유류비 비중이 높은 중산·저소득층의 유류비 인하 혜택이 클 것으로 예상된다"고 강조했다. 정부가 근거로 삼은 것은 통계청의 올해 2분기 소득분위별 가계지출 중 운송기구 연료비(유류비) 비중이다.
통계청에 따르면 소득 1분위(하위 10%)와 2분위의 가계지출 대비 유류비 비중은 각각 2.21%와 2.23%에 그쳐 2.35%인 소득 10분위(상위 10%)와 큰 차이가 나지 않았다.
중산층에 해당하는 소득 7분위(3.49%)와 소득 6분위(3.43%), 소득 8분위(3.34%) 등에서 상대적으로 가계지출 대비 유류비 비중이 컸다. 3분위(2.96%)와 4분위(3.09%)도 높은 편이었다.
기획재정부 관계자는 "1분위는 차량을 소유하지 않고 대중교통을 이용하는 점을 고려하면 실제로 저소득층과 중산층에서 유류비 비중이 큰 것으로 나타났다"며 "같은 1만 원이라고 해도 고소득층과 저소득층에서 체감하는 가치가 다른 만큼 유류비 비중이 얼마나 큰지를 따져봐야 한다"고 말했다.
소득 대비 유류비 비중은 소득 10분위의 경우 1.60%에 그쳤으나 소득 4∼7분위는 2.60% 안팎으로 나타났다.
소득 1분위는 4.66%로 가장 높았다.
◇ 유류세 경감액은 고소득층이 저소득층의 6.6배 그렇다면 실제로 유류세 인하에 따른 경감 수준은 어떨까.
현재 10월 셋째 주(18∼22일) 전국 평균 판매 가격(ℓ당 1천732원) 기준으로 휘발유 1ℓ를 구매할 때는 ℓ당 529원의 교통·에너지·환경세(교통세)와 138원의 주행세(교통세의 26%), 79원의 교육세(교통세의 15%) 등 약 746원의 유류세에 부가가치세(유류세의 10%)를 더해 ℓ당 820원의 세금(기타 부가세는 제외)이 붙는다.
이를 토대로 계산하면 유류 소매가격에서 세금이 차지하는 비중은 약 47%다.
정부가 근거로 삼은 통계청의 올해 2분기 가계동향조사 결과에 유류세 인하 수준(20%)과 세금이 차지하는 비중(47%)을 반영해 유류세 인하로 인한 소득분위별 가구의 평균 세부담 완화 수준을 자체 분석해 봤다.
소득 1분위(하위 10%) 가구에서는 월평균 유류비로 약 2만7천원을, 소득 10분위 가구는 18만2천원을 사용한 것으로 나타났다.
유류비 지출액은 소득 분위가 높아질수록 증가하는 양상을 보였다.
여기에 유류세 인하를 적용해 계산하자 소득 1분위 가구에서는 월평균 약 2천500원을 아낄 수 있는 것으로 파악됐다.
소득 10분위의 경우 월평균 유류세 경감액이 약 1만7천원으로 조사됐다.
이번 유류세 인하 조치로 유류 소비가 많은 고소득층이 받을 수 있는 유류세 경감액이 저소득층의 6.6배에 달하는 셈이다.
◇ 소득 대비 경감액은 저소득층이 3배↑…가계지출 대비 큰 차이는 없어 유류비 경감액이 소득에서 차지하는 비중을 보면 소득 1분위가 소득 10분위보다 3배 가량 높은 것으로 파악됐다.
고소득층인 소득 10분위의 경우 소득 대비 유류비 경감액 비중이 0.15%인 반면 소득 1분위에서는 0.44%였다.
다만 소득 1분위와 달리 소득 2분위에서는 평균(0.22%) 수준인 0.21%에 그쳤고 소득 3분위는 0.25%로 소폭 높아지기는 했으나 대체로 나머지 소득 분위에서는 0.22∼0.25%로 큰 차이를 보이지 않았다.
이와 달리 유류비 경감액을 가계지출과 비교해 본 결과는 소득 1·2분위(0.21%)와 10분위(0.22%)에서 유의미한 차이를 보이지는 않았다.
고소득층과 저소득층의 가계지출 대비 유류비 경감액 비중이 사실상 비슷한 셈이다.
그나마 중산층으로 볼 수 있는 7분위(0.33%)와 6분위(0.32%), 5·8분위(0.31%)에서는 세 부담 완화 수준이 소폭 높게 나타났다.
◇ 학계서도 의견 엇갈려 유류세 부담 완화의 기준을 무엇으로 놓고 볼지에 대해서는 학계 등에서도 의견이 엇갈린다.
안창남 강남대 세무학과 교수는 "일괄적으로 유류세를 인하하면 유류를 많이 소비하는 고소득층이 상대적으로 혜택을 보는 구조"라며 "유류세 인하보다 저소득층에게 필요한 만큼의 바우처를 지급하는 방안이 소득 재분배 입장에서 더 바람직하다"고 주장했다.
반면 김정식 연세대 경제학부 명예교수는 "운송비가 간접적으로 물가에도 영향을 미치는 만큼 결과적으로 모든 국민에게 유류세 인하 혜택이 돌아가는 것이지 자동차를 타고 다니는 사람에게만 혜택을 준다고 보기는 어렵다"며 "코로나19로 자영업자 등이 어려움을 겪는 상황에서 유류비 부담을 낮춰준다는 점에서 바람직하다"고 강조했다. 전병욱 서울시립대 세무학과 교수는 "전체적인 유류비 지출액에 따라 고소득층의 경감액이 더 큰 것은 어쩔 수 없지만, 전체 지출액에서 유류세가 차지하는 비중도 무시할 수 없는 만큼 양쪽의 말이 다 타당하다"며 "다만 유가가 많이 올라 가계 부담이 커진 만큼 유류비 인하 조치는 충분히 필요한 상황"이라고 말했다.