[사설] '기득권 사수'엔 유능하고 '혁신'엔 무능한 정치인

차량 호출 서비스 ‘타다’를 운영하다 불법 콜택시 영업 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표가 항소심에서도 무죄 판결을 받았다. 1심과 마찬가지로 “타다는 ‘여객자동차운수업’이 아니라 기사 알선을 포함한 단기 승합차 대여(렌터카) 계약으로 봐야 한다”는 논지에서다.

타다는 2018년 10월 스마트폰 앱으로 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 호출해 이용하는 서비스를 시작해 1년 만에 170만 명의 회원을 모으는 선풍을 일으켰다. 그러자 택시업계가 “타다는 무면허 택시업”이라며 이 전 대표 등을 검찰에 고발했고, 검찰은 ‘불법 콜택시 영업’ 혐의로 기소했다.

문제는 1심 법원의 무죄 선고 뒤 정치권의 움직임이다. ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 국회에서 통과시켜, 타다 서비스를 원천적으로 봉쇄한 것이다. 타다 금지법은 관광 목적으로 11~15인승 차량을 빌리되 △6시간 이상 사용하거나 △대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 하고 있다.

이 법안을 대표 발의한 사람이 바로 더불어민주당 현 원내대표인 박홍근 의원(서울 중랑을)이다. 그의 지역구인 중랑구는 서울에서 택시 차고지가 가장 많은 지역 중 하나다. 게다가 이 법은 사후 입법 소지 또한 다분하다. 타다는 재판부도 인정하는 것처럼 서비스 시행 이전에 국토교통부와 서울시, 제주도 등과 수십 차례 협의를 거쳐 적법하다는 취지의 답변을 받았다. 그런데도 정치권이 ‘표심’에만 휘둘려 택시업계와 결탁해 사후 입법으로 이들의 기득권을 지켜준 것이다.

타다 금지법의 폐해는 고스란히 시민에게 전가되고 있다. 택시대란 해소책으로 택시요금 인상과 심야할증 탄력 요금제가 서울시 의회를 통과해 올 연말과 내년 초 사이 시행을 예고하고 있다. 택시대란은 기본적으로 수급 불일치에 기인한 것이다. 따라서 타다 서비스 등으로 공급에 숨통을 틔워주면 해결에 큰 도움이 될 것임은 자명하다. 세계에서 택시비가 가장 비싼 곳 중 하나였던 미국 샌프란시스코가 우버, 리프트와 같은 차량 공유 앱으로 소비자들이 얼마나 큰 편익을 누리고 있는지는 귀가 따갑도록 들어온 얘기 아닌가. 이 전 대표는 승소 후 SNS에 “기득권을 편들어 혁신을 주저앉히는 데만 유능함을 보이는 무능한 정치인들이 이번 판결로 반성할까”라고 썼다. 그동안의 행태에 비춰볼 때 그럴 가능성은 낮다고 본다.