"지난달 KF-16 추락, 연료펌프 구동축 마모 때문…너트 안끼워"(종합)
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공군 조사결과 발표…2010년 창정비 과정서 '정비 불량' 추정
동일 엔진 200여대 전수 점검…일부 F-16과 F-15 기종 대상
40대는 완료돼 내달 2일 비행재개…12년전 정비담당자 징계·처벌 검토
조사 결과에 따르면 사고기는 엔진의 연료펌프 구동축의 톱니바퀴에 비정상적 마모가 발생한 것으로 나타났다.
이로 인해 엔진에 정상적인 연료 공급이 이뤄지지 않아 엔진이 정지됐다.구동축 마모는 연료펌프의 구동축을 고정하는 너트를 '체결하지 않은'(끼워 넣지 않은) 것이 원인으로 파악됐다.
고정 너트가 없었기 때문에 구동축이 흔들리며 비정상적인 마모가 발생했다는 것이다.
공군 관계자는 "연료펌프 구동축이 들어 있는 기어박스를 수거해 잔해를 정밀 분석한 결과 해당 너트의 성분이 전혀 검출되지 않았다"고 전했다.이런 분석을 근거로 2010년 해당 전투기의 창정비 과정에서 이 너트를 체결하지 않은 것으로 판단했다.
공군은 이런 조사 결과에 따라 같은 엔진 총 200여 대에 대해 비(非)파괴 검사 등 특별점검에 나서 유사한 문제점이 있는지 확인하고 있다.
사고기와 같은 엔진은 'PW 엔진'으로 F-16과 일부 F-15 기종에 탑재됐다.앞으로 점검 과정에서 문제가 없는 것으로 판단되는 기체는 순차적으로 비행을 재개할 계획이다.
현재까지 엔진 약 40대에 대해 검사를 마쳤으며 이들 엔진은 문제가 없다고 판단되어 다음 달 2일 비행을 재개할 예정이다.
공군은 사고 조사 결과 창정비 불량이 원인으로 지목됨에 따라 12년 전 사고기의 정비를 맡았던 인력을 대상으로 문책위원회를 구성해 책임 소재와 징계·처벌 여부를 판단할 계획이다.
공무상 과실죄와 군용물 손괴죄가 적용될 수도 있다.
당시 공군 82정비창의 작업자와 품질관리(QC) 담당자, 정비창 공장장(팀장)이 문책 대상으로 거론된다.
공군 관계자는 "당시에는 1차 작업자가 어느 정도 자격을 갖추면 2차 점검자 역할까지 겸할 수 있었기 때문에 1명이 1·2차 점검을 겸했다"며 "2012년에 1·2차 점검을 겸할 수 없도록 기준을 개선했다"고 설명했다.
당시 기체는 고도 2만4천ft(7천300m), 속도 250kn(460㎞/h)로 비행 중 엔진 경고등이 들어온 후 추력이 감소하면서 엔진 정지상황이 발생했다.
조종사는 공중 재시동을 2차례 시도했지만, 실패하자 가장 가까운 원주기지까지 비행이 어렵다고 판단, 민가가 없는 쪽으로 기수를 돌린 후 비상 탈출했다.
군은 비상대기 전력을 제외한 동일 기종에 대해 비행을 중지하고 사고 원인 조사를 벌였다.
이번 사고기는 1996년 도입됐다.
KF-16은 1차 차세대 전투기 사업(KFP)으로 도입된 F-16 계열 전투기다.
1981년 '피스 브릿지' 사업으로 F-16C/D 전투기(블록32) 도입을 결정해 1992년까지 40대를 들여왔다.
이어 1차 KFP에 따라 F-16C/D(블록52) 도입을 결정해 12대는 미국에서 직도입하고 36대는 조립 생산하는 방식으로 확보했다.
72대는 국산화한 부품을 조립 생산하는 방식으로 전력화했다.
KF-16 사고를 포함해 올해 발생한 항공기 추락하고는 조류 충돌을 제외하고도 총 5건에 이른다.
공군 관계자는 항공기 추락 사고가 잦은 이유에 관해 "올해 추락사고 중 2건은 자재 결함, 2건은 인적 과실이 요인으로 드러났고, 1건은 조사 중"이라며 "올해 추락이 잦은 원인은 더 분석이 필요하다"고 말했다.
공군은 이날 오후 정상화 공군참모총장 주관으로 지휘관회의를 열어 항공기 사고 예방대책을 논의했다.공군은 "항공기 사고가 재발한 것에 대해 거듭 송구하게 생각한다"며 "더욱 심기일전해 신뢰받는 공군을 만들기 위해 노력하겠다"고 밝혔다.
/연합뉴스
동일 엔진 200여대 전수 점검…일부 F-16과 F-15 기종 대상
40대는 완료돼 내달 2일 비행재개…12년전 정비담당자 징계·처벌 검토
조사 결과에 따르면 사고기는 엔진의 연료펌프 구동축의 톱니바퀴에 비정상적 마모가 발생한 것으로 나타났다.
이로 인해 엔진에 정상적인 연료 공급이 이뤄지지 않아 엔진이 정지됐다.구동축 마모는 연료펌프의 구동축을 고정하는 너트를 '체결하지 않은'(끼워 넣지 않은) 것이 원인으로 파악됐다.
고정 너트가 없었기 때문에 구동축이 흔들리며 비정상적인 마모가 발생했다는 것이다.
공군 관계자는 "연료펌프 구동축이 들어 있는 기어박스를 수거해 잔해를 정밀 분석한 결과 해당 너트의 성분이 전혀 검출되지 않았다"고 전했다.이런 분석을 근거로 2010년 해당 전투기의 창정비 과정에서 이 너트를 체결하지 않은 것으로 판단했다.
공군은 이런 조사 결과에 따라 같은 엔진 총 200여 대에 대해 비(非)파괴 검사 등 특별점검에 나서 유사한 문제점이 있는지 확인하고 있다.
사고기와 같은 엔진은 'PW 엔진'으로 F-16과 일부 F-15 기종에 탑재됐다.앞으로 점검 과정에서 문제가 없는 것으로 판단되는 기체는 순차적으로 비행을 재개할 계획이다.
현재까지 엔진 약 40대에 대해 검사를 마쳤으며 이들 엔진은 문제가 없다고 판단되어 다음 달 2일 비행을 재개할 예정이다.
공군은 사고 조사 결과 창정비 불량이 원인으로 지목됨에 따라 12년 전 사고기의 정비를 맡았던 인력을 대상으로 문책위원회를 구성해 책임 소재와 징계·처벌 여부를 판단할 계획이다.
공무상 과실죄와 군용물 손괴죄가 적용될 수도 있다.
당시 공군 82정비창의 작업자와 품질관리(QC) 담당자, 정비창 공장장(팀장)이 문책 대상으로 거론된다.
공군 관계자는 "당시에는 1차 작업자가 어느 정도 자격을 갖추면 2차 점검자 역할까지 겸할 수 있었기 때문에 1명이 1·2차 점검을 겸했다"며 "2012년에 1·2차 점검을 겸할 수 없도록 기준을 개선했다"고 설명했다.
당시 기체는 고도 2만4천ft(7천300m), 속도 250kn(460㎞/h)로 비행 중 엔진 경고등이 들어온 후 추력이 감소하면서 엔진 정지상황이 발생했다.
조종사는 공중 재시동을 2차례 시도했지만, 실패하자 가장 가까운 원주기지까지 비행이 어렵다고 판단, 민가가 없는 쪽으로 기수를 돌린 후 비상 탈출했다.
군은 비상대기 전력을 제외한 동일 기종에 대해 비행을 중지하고 사고 원인 조사를 벌였다.
이번 사고기는 1996년 도입됐다.
KF-16은 1차 차세대 전투기 사업(KFP)으로 도입된 F-16 계열 전투기다.
1981년 '피스 브릿지' 사업으로 F-16C/D 전투기(블록32) 도입을 결정해 1992년까지 40대를 들여왔다.
이어 1차 KFP에 따라 F-16C/D(블록52) 도입을 결정해 12대는 미국에서 직도입하고 36대는 조립 생산하는 방식으로 확보했다.
72대는 국산화한 부품을 조립 생산하는 방식으로 전력화했다.
KF-16 사고를 포함해 올해 발생한 항공기 추락하고는 조류 충돌을 제외하고도 총 5건에 이른다.
공군 관계자는 항공기 추락 사고가 잦은 이유에 관해 "올해 추락사고 중 2건은 자재 결함, 2건은 인적 과실이 요인으로 드러났고, 1건은 조사 중"이라며 "올해 추락이 잦은 원인은 더 분석이 필요하다"고 말했다.
공군은 이날 오후 정상화 공군참모총장 주관으로 지휘관회의를 열어 항공기 사고 예방대책을 논의했다.공군은 "항공기 사고가 재발한 것에 대해 거듭 송구하게 생각한다"며 "더욱 심기일전해 신뢰받는 공군을 만들기 위해 노력하겠다"고 밝혔다.
/연합뉴스