전기차 충전기에도 보조금은 있습니다. 설치를 독려하기 위함입니다. 다만 충전기의 소유와 운영자가 다른 문제 때문에 유지·보수가 미비한 문제점이 불거지고 있습니다. 전기차 충전사업을 하는 차지비의 주형진 대표가 한경 긱스(Geeks)에 해결책을 고민한 글을 보내왔습니다. 현실적인 자산 가치를 따져 인센티브제를 중심으로 보조금 지급 기준을 변경할 필요가 있다는 지적입니다.
전기차 충전기 '붐' 만든 보조금 제도
게티이미지뱅크전기차 충전 서비스 시장에 대기업이 속속 진출하면서 전기차와 연관된 가치사슬의 모든 산업이 다시금 주목받고 있다. 전기차 시장의 가치사슬은 크게 완성차 판매의 영역과 배터리 생산 및 재활용의 영역, 그리고 에너지원인 전기를 공급하고 충전하는 영역으로 나눠볼 수 있다. 올해 국내 시장에서 전기차는 이미 연간 10만대 이상이 판매될 정도로 성장했다. 하지만 완성차 전체 시장에서 전기차의 비중은 여전히 낮아, 정부와 지자체는 보급 목표 달성을 위해 보조금을 지급하며 시장 확대를 독려하는 중이다.
특히 전기차 확대를 위한 정부 보조금은 판매량에 직접적인 영향을 미치고 있다. 완성차 업체 입장에서는 보조금을 통해 전기차 개발과 배터리 비용 등으로 상승한 차량 가격을 보다 낮춰서 고객에게 판매할 수 있다. 반면, 소비자 입장에서는 보조금을 통해서 비싼 전기차를 한층 저렴하게 구입하는 것과 같은 효과를 얻게 된다. 전기차 확대를 위한 정부 지원금의 또 다른 형태는 바로 충전기 설치 보조금이다. 충전기를 설치하는 데 필요한 비용에 대해 일부 보조금을 지급하는 것으로, 정확하게 표현하면 충전기를 구축하고 운영하는 조건을 만족하는 사업자에게 보조금을 지급하는 것이다.
결론적으로 전기차 구입 보조금은 완성차 업계와 배터리 업계의 생태계로 유입되어 낙수효과를 일으키며, 충전기 설치 보조금은 충전 서비스 사업자에게 지급되어 충전기 제조 및 운영과 관련된 생태계로 유입되는 선순환적 효과를 창출한다.이처럼 정부와 지자체의 다방면에 걸친 전기차 지원에 힘입어 전기차의 인기는 급상승 중이다. 지난 10월까지 국내 전기차 누적 등록 대수는 34만 7000대를 기록하며 연내 40만 대 돌파가 확실시되고 있다. 또한 전기차 충전기 역시 약 13만 3000여 대가 전국에 설치되고 있다. 등록 대수 대비 평균적으로 충전기 1기당 전기차 2.3대를 감당하는 수준이다.
충전기, 전기차처럼 가치 평가 못한다
하지만 이제는 이 같은 수치 성과뿐만 아니라 실질적 운영 차원에서 정부 보조금과 지원 취지에 부합하도록 계획·운영·집행되고 있는지도 면밀하게 돌아봐야 할 시점이 됐다. 정부의 보조금이 투입된 차량과 충전기의 공정가치는 어떻게 환산할 수 있을까? 공정가치란 시장에서 정상 거래를 할 때 부여될 가격으로 그 가치측정의 결과는 객관적이나 가치산정의 과정은 주관성이 개입된다.
차량의 경우는 단순하고 명확하다. 개인이나 법인의 자산으로 귀속되는 상품이고, 중고차에 대한 거래 시장이 존재하기 때문에 잔존가치를 합리적으로 추정할 수 있다. 전기차 시장 초기에는 전기차 출고가격이 4000만원이고 보조금 지원이 2000만원이라면, 차량의 거래가격은 보조금만큼을 상쇄한 2000만원에 머물렀다. 하지만 최근 전기차는 출고가격에 가깝게 거래되고 있기 때문에 보조금의 공정가치는 해당 보조금과 동일한 수준을 갖는다.전기차 충전기의 경우는 좀 복잡하다. 보조금의 경우에 따라 상이하지만, 가장 일반적인 환경부 보조금의 경우 보조금을 받는 주체와 자산의 소유 주체가 다르다.
사진=뉴스1새롭게 건설되는 아파트를 예로 들어보자. 신축 아파트에는 친환경자동차법 시행령에 따라 주차대수의 5% 비율만큼 전기차 충전기가 의무 설치되어야 한다. 이렇게 설치되는 충전기, 자체는 해당 아파트의 자산으로 아파트가 소유하게 된다. 하지만 이를 설치하는 과정에서 정부의 보조금은 충전사업자가 지원받게 된다. 이렇게 정부 보조금을 받아서 설치된 전기차 충전기는 설치한 사업자가 일정 기간 동안 운영권을 갖게 되고, 이를 통해서 전기차 충전 서비스가 제공된다.
또한 현재는 충전기의 설치에 필요한 비용이 100이라면 보조금의 지원범위가 전체 금액의 60~70 정도에 제한되어 있기 때문에 나머지 30~40은 사업자의 투자비가 되는 상황이다. 따라서 사업자 입장에서는 설치 투자가 늘어날수록 적자가 커지는 리스크를 안게 된다.이를 휴대폰 구매와 비교하면 KT라는 사업자에 스마트폰 사용을 가입하면서 신규 가입·기기 변경·번호이동 여부에 따라 단말 보조금 또는 월정액 할인 혜택을 받는 것과 비교해볼 수 있다. 개인은 단말 보조금 할인과 월정액의 할인 중 어느 것이 본인 입장에서 공정가치가 높은 것인지 판단하게 되는데, 이때 보조금을 제외하고 나머지 비용을 부담했음에도 해당 스마트폰이 내 것이 될 수 없다면 어떤 소비자도 지갑을 열지 않을 것이다.
다시 말해 전기차 충전기에 대한 설치 보조금은 자산과 운영의 주체가 분리되면서 실질적인 자산의 거래가 불가능하며, 이에 따라 공정가치를 산정하기 어렵다는 문제가 생긴다.
상황이 이렇다 보니 충전기 설치 및 운영 사업자들은 더 많은 정부 보조금을 받아서 단순히 충전기 설치를 늘리는데 사활을 걸고 있다. 그러나 전기차 보급 확대를 위해서 충전 인프라의 확장이 중요한 것과 마찬가지로 이제는 지금까지 설치된 전기차 충전기들이 효율적으로 운영될 수 있도록 유지·보수하는 것도 그에 못지않게 중요한 시점이 되었다.
충전량 기준 보조금, 긍정 경쟁 유발 기대
이러한 맥락에서 보조금 지급 기준을 기존의 충전기 설치 확대를 위한 개념에서, 충전량에 따른 '충전사업자 인센티브' 개념으로 전환해 고려할 수 있는 시점이 되었다. 실제 충전량에 기반한 인센티브가 집행된다면 충전사업자는 전기차 충전의 활성화라는 본연의 목적성에 부합하기 위해 최초의 목적인 상면 확보의 측면과 아울러, 충전기 유지보수 측면 및 사용자 서비스 고도화의 측면에서 지속적 관리에 더욱 노력을 기울이게 될 것이다.
충전량에 따른 인센티브 지급이 이루어질 경우, 사업자는 충전기 설치를 위한 무차별적인 상면 확보보다 실제로 더 많은 사용자에게 접근성이 좋은 상면 확보에 더 신중한 노력을 하게 될 것이다. 뿐만 아니라 원활한 충전 서비스의 제공을 위해 확보한 충전기의 상태를 세밀하게 모니터링하고 오류가 있을 때 즉시 대응, 안전관리 등 전반적인 충전기 관리체계를 더욱 견고하게 수립하게 될 것이다.
또한 충전 사업자는 더 많은 사용자가 그들이 선호하는 방법으로 충전 서비스를 이용할 수 있도록 적극적인 사용자와의 커뮤니케이션을 통해 사용성 개선 등의 전사적인 노력을 할 것이다. 비슷한 맥락에서 사업자별 고객충성도 확대를 목적으로 보조금의 일부를 비용 할인 등의 프로모션 형태로 활용할 수 있다. 전반적 충전 서비스 인프라의 확대는 물론 충전 서비스의 질적 향상에 긍정적 영향을 미칠 수 있을 것이다.
결국 충전사업자는 보다 나은 가격과 서비스로 보다 공격적이고 효율적인 투자를 통해서 충전 인프라를 확대하며 고객을 늘려가려는 적극적인 노력을 할 것이다. 이를 통해 사업자 간의 자연스럽고 생산적인 경쟁이 유발될 전망이다. 전기차 충전 사업자는 충전기 설치에 따른 보조금 확보에만 열을 올리는 지금의 형태를 벗어나, 설치된 전기차 충전기의 운영 가동률을 올리기 위한 최선의 능동적인 대응을 하게 된다. 결국 이러한 형태가 장기적 관점에서 지금의 보조금 지급 방식보다 사용자와 시장에서 보다 합리적인 양질의 환경을 제공하는 선순환 구조를 가져오게 될 것이다.보조금을 지원하는 입장에서는 실물자산에 대한 간단명료한 지원사업과 비교했을 때, 운영사업과 서비스 등 무형자산에 대한 지원사업은 분명히 한층 어려운 작업임에는 분명하다. 하지만 기업들이 어려운 이유를 전면에 내세우지 않고 어떻게든 방법을 찾아가며 사업을 영위하고 있는 점을 감안하면, 정부와 지자체 역시도 합리적인 방법을 찾아 공정가치에 부합하는 합리적 보조금 정책을 수립하는 것이 필요한 시점이다.
주형진 차지비 대표 △알카텔코리아 유선사업부 △라드비전 홍콩법인 △포스코 ICT EVC사업부