'차 없는 거리' 만든다고 상권이 좋아질까요[심형석의 부동산정석]

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자동차 배제 보다는 공존하는 보행환경 만들어야
일방통행 많아지면 차량속도 빨라져…보행환경 악

'차 없는 거리'로 유명한 인사동 전경. / 사진=게티이미지뱅크

일반적으로 보행이란 '걷는다'라는 의미를 지닌 다른 모든 교통수단과 연계되는 가장 기본적인 이동 수단의 하나입니다. 또한 보행이란 이동의 목적을 달성하는데 없어서는 안 되는 수단으로 시작과 마무리를 장식합니다. 광역시의 경우 보행수단의 교통 분담률은 20%를 훌쩍 넘는 수준으로 적지 않습니다. 도시에서의 보행환경은 자동차 위주로 구성돼 사람들에게 좋은 보행환경을 제공해주지 못합니다. 지속적으로 증가하는 자동차와 이에 수반되는 도로의 확장은 보행환경까지 악화시킵니다. 대중교통, 녹색교통을 이용하도록 유도해 도시의 교통 문제를 해소하고자 하는 움직임은 극히 최근의 일입니다.

선진국에서는 도심의 상업지역이 쇠퇴하는 현상을 막기 위해 보행자를 위한 공간계획이 주요한 관심사가 되었습니다. 국내 또한 보행환경 개선에 관심이 높아져 서울시의 경우 걷고 싶은 거리사업, 보행자 전용지구 지정, 보행환경개선사업 등이 비교적 활발하게 진행되고 있습니다. 특히 상업지역의 가로환경 개선은 지역상인 뿐만 아니라 지역거주민과 건축주, 토지소유주 등 모든 이해당사자의 큰 관심 사항입니다. 가로환경이 보행자의 구매활동에 영향을 미치고 상가 내에서의 물리적 환경이 인간의 구매행위에 미치는 영향에 대한 관심입니다.

'인간이 어떻게 걷는가'를 아는 것은 수익형부동산 투자에 매우 중요합니다. 일단 쇼핑몰과 점포 내로 고객이 들어와야 쇼핑도 할 수 있는 것입니다. 고객을 유인하는 데는 쇼핑몰이나 내 점포가 가진 경쟁력보다는 가로환경이 어떻게 구성됐는지가 중요합니다. 쇼핑에 대한 고민 이전에 보행환경이 중요한 이유입니다. 사람들이 도보를 통해 출입, 통행할 수 있는 공간은 연결의 기능과 함께 건강, 놀이, 만남 등 다양한 역할을 수행합니다. 이 보행환경이 소비자에게 긍정적인 경험을 제공해야 쇼핑몰과 점포의 매출이 증가할 수 있습니다.

일반적으로 생각하는 것과는 사람들은 제각각 다른 보행특징을 보입니다. 사람들이 언제나 특정 목적지를 향해 최단거리로 걷는 것은 아니라고 합니다. 이를 우리나라에 적용한 한 실증 연구에 따르면 북촌 주민 통행량의 20.8%, 성산 16.6%, 상계 13.5%는 우회보행을 했습니다. 우회 보행이 가장 많이 일어난 곳은 북촌인데 선택할 수 있는 길이 많고 돌아갈 만큼 흥미로운 주변의 보행환경 때문입니다. 우회 보행을 결정하는 가장 큰 요인 중 하나는 길의 폭이었습니다. 길의 폭이 20m 이상인 대로보다는 10m 미만은 이면도로에서 우회보행이 많이 일어났습니다. 걷지 않고 머물기도 대략 10% 수준에서 일어났는데 소규모 점포에 들르고 아는 사람을 만나거나 헤어질 때 인사하기 위해서라고 합니다.

빈 상가들이 늘어난 명동 주변 상가들. / 사진=게티이미지뱅크

우리는 특정 목적을 가지고 걸을 때도 그 목적을 달성하기 위해서만 움직이는 것은 아니며 보행환경이 우호적인 곳이라면 우회하고 이면도로를 걷거나 멈춰서 주변을 구경하기도 합니다. 걸어서 많은 것을 편하게 할 수 있고, 그러다 보니 많이 걷게 되는 곳이 좋은 보행 환경입니다. 걸으면 몸과 마음이 건강해지고, 차를 덜 이용하니 환경에도 도움이 됩니다. 지역 커뮤니티와 교류 기회도 많아져 상권 이용도 높아지니 지역경제도 활성화됩니다. 상권 활성화를 위해 보행환경이 중요한 이유입니다.

지자체마다 차 없는 거리조성을 위해 노력하고 있습니다. 보행자 중심의 도시환경 개선을 통해 시민들이 안전하고 편리하게 걷고 싶은 '보행친화 도시'의 기반을 조성하기 위한 목적입니다. 이른바 '보행권'의 확보입니다.

하지만 대다수의 연구에서는 장기간 연속적으로 시행한, 차를 배제한 거리는 상권 활성화에 나쁜 영향을 미친다는 결과가 나오고 있습니다. 자동차를 배제한 보행환경 개선이 아니라 자동차와 공존하는 보행환경 개선이 목표가 되어야 합니다. 보행환경 개선사업은 시민과 함께 자동차 운전자와 상인들 모두에게 도움이 되어야 합니다.

보행환경에 대한 만족도는 높으나 주변 상가의 매출증가에는 부정적인 의견이 많았습니다. 차 없는 거리사업이 상권변화에는 큰 영향을 주지 못한다는 인식입니다. 인사동길 상인들의 경우 차 없는 거리사업이 오히려 상가영업의 매출을 저하시켰다고 지적했습니다. 차 없는 거리를 조성할 때는 화장실, 벤치, 쓰레기통 등의 시설물 또한 확충해야 합니다. 지속적인 청결유지와 행정지원이 필수적입니다. 더 큰 문제는 주차공간의 부족과 통행불편을 초래한다는 것입니다. 따라서 장기적이고 연속적으로 실시한 '차 없는 거리'는 사람마저 떠나게 만듭니다.

보행환경을 바꾸면 상권이 달라집니다. 과거에는 자동차로 쇼핑하는 고객들에 대한 배려만 있었지만 이제는 움직임의 처음과 끝을 장식하는 보행고객들의 동선을 고려한 상권과 상가의 계획이 필요합니다. 사람들은 큰 도로보다는 이면도로를 좋아하고 직선으로 이동할 것 같지만 우회하거나 곡선으로 움직입니다. 최근 이면도로를 일방통행으로 바꾸는 시도가 늘고 있는데 이는 차량통행만을 고려한 시도입니다. 보행환경까지를 고려한다면 일방통행으로 인해 차량의 양과 속도가 빨라져 보행환경은 더 불편해집니다. 따라서 일방통행으로 바꾼 이면도로의 경우 차량속도를 제한하고 차량운전자들에게 보행자가 우선인 도로라는 인식을 심어줄 수 있는 다양한 표식과 계도가 함께 필요합니다. 차량과 보행자와의 공존, 보행자를 편안하게 만드는 길만이 상권과 지역경제 활성화를 실현할 수 있기 때문입니다.

<한경닷컴 The Moneyist> 심형석 우대빵연구소 소장·美IAU 교수

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