수도권 신설 전철, 혼잡률 높으면 서울 못 들어온다

서울시, 지하철노선 연결 기준 강화…경기·인천에 통보

市 "혼잡률 150→120%로"
설계前 수요 파악·증차 등 계획
혼잡도 초과땐 비용분담 못박아

경기 "150%로 설계했는데…"
"짜놓은 계획 뒤집으란 말이냐"
3기 신도시 3개노선 타격 우려

서울시가 경기·인천 등 수도권 지방자치단체에 도시철도를 서울지하철과 연결할 때 최대 혼잡률을 120%로 낮춰야 ‘연장 협의’에 나서겠다는 입장을 통보한 것으로 알려졌다. 수도권 인구 팽창으로 현재 150%인 기준을 낮추지 않으면 시내 밀집도가 상시 위험수위에 노출될 수 있다는 판단에서다.

혼잡률 150%를 기준으로 도시철도를 설계해온 해당 지자체들은 곤혹스러워하는 반응이다. 서울과의 연결을 추진 중인 송파~하남선(3호선 연장), 3기 신도시 등이 강화된 혼잡도 기준의 영향을 받을 것이란 분석이 나온다.

혼잡률 낮출 방안 마련해야 ‘연장 협의’

2일 서울시에 따르면 시는 이 같은 내용을 담은 ‘혼잡도 개선 추진 원칙’을 최근 경기도, 인천시 등에 보낸 것으로 알려졌다. 수도권 도시철도가 연결된 뒤 도심 혼잡률이 180%, 190%대에 달하는 상황을 더 이상 ‘나 홀로’ 감당할 수 없다는 판단에서다.

지자체들은 서울과 연결되는 전철 사업을 추진하려면 광역철도 사전 수요와 함께 서울 진입 구간 혼잡률 영향까지 분석해야 한다. 가장 붐비는 출근 시간대에 일정 구간이 120%를 넘을 것으로 예상된다면 증차·증량, 새 차량기지 건설, 정거장 확장 계획 등을 마련해야 한다.

철도 개통 후 혼잡도가 120%를 넘는다면 ‘원인자 부담’ 원칙에 따라 해당 지자체가 비용을 분담하는 내용도 포함됐다. 서울시는 이 같은 사항을 철도 기본계획에 반영하지 않을 경우 서울도시철도와의 연장 협의에 나서지 않겠다는 입장이다.

시 관계자는 “지자체의 전철 건설과 연장 사업에서 혼잡률에 대한 고심 없이 추진되던 관행을 개선할 필요성이 크다”며 “출근 시간의 혼잡 대책만이라도 지자체들이 미리 계획해달라는 취지”라고 설명했다.

3기 신도시, 3·9호선 연장 영향받나

경기도는 3기 신도시인 고양 창릉지구, 하남 교산지구, 남양주 왕숙지구 건설에 맞춘 광역교통 대책으로 고양~은평선의 서울 서부선 연결, 송파~하남선의 3호선 연결, 강동~하남~남양주선의 9호선 연결을 추진하고 있다. 예비타당성 조사를 통과해 기본계획을 수립 중이다. 하지만 서울시가 혼잡도 기준을 120%로 강화함에 따라 계획을 수정해야 할 상황에 놓였다.

당장 철도 건설에 투입할 비용부터 늘어날 수밖에 없다. 혼잡률을 낮추려면 증차가 불가피해 이에 따른 신도시 입주민의 광역교통 개선 비용 부담이 커질 전망이다. 철도 사업 자체가 미뤄질 가능성도 있다는 게 경기도의 설명이다. 도 관계자는 “3개 노선 모두 내년 상반기까지 기본계획 수립을 끝내겠다는 방침”이라며 “서울시와 최대한 원만하게 협의하겠다”고 말했다.

이 관계자는 “다만 3·9호선은 서울 내부에서 이미 혼잡률 120%를 넘고 있는데 어떻게 기준을 맞춰야 할지 모르겠다”고 덧붙였다.

김포골드라인 분산 대책으로 5호선 연장사업을 추진 중인 김포시와 5호선 연장 노선의 ‘검단 경유’를 요구하는 인천시도 서울시 혼잡률 기준 강화 조치의 영향을 받을 전망이다.

집값 폭등으로 경기와 인천 등지로 이주하는 현상이 가속화할수록 출근 시간 지하철 혼잡을 둘러싼 갈등은 커질 수밖에 없다는 분석도 나온다. 행정안전부 주민등록 통계에 따르면 서울 인구는 2020년 4월 972만 명에서 지난 3월 942만 명으로 30만 명가량 감소했다.

반면 같은 기간 인천 인구는 295만 명에서 297만 명으로 2만여 명 늘었고, 경기 인구는 1331만 명에서 1360만 명으로 약 29만 명 증가했다. 경기·인천 인구가 서울의 1.7배에 달하는 것이다.

서울시는 이 같은 인구 변화까지 감안할 때 혼잡률 강화 조치는 불가피하다는 입장이다. 시 관계자는 “시 바깥과 공조 되는 대책 없인 아무리 서울에서 증차하더라도 혼잡률을 낮추는 데 한계가 있을 수밖에 없다”고 설명했다.

김대훈/이상은 기자 daepun@hankyung.com