버스도 누적부채 8천억…원가상승·무임수송 부담에 '요금 현실화' 서울시 총력지원에도 역부족…"안전·서비스 향상 위한 재원 확보"
지방자치단체의 '맏이' 격인 서울시가 물가를 자극할 수 있다는 우려에도 대중교통 요금을 8년 만에 올리기로 한 것은 운영기관의 적자가 심각한 상황에 이르렀다고 판단했기 때문이다.원가 상승으로 1인당 운송적자가 증가하고 무임수송 인구가 계속 늘어나는 상황에서 요금 인상이 뒷받침되지 않는 자구 노력과 재정 지원만으로는 지속 가능한 교통 서비스 제공이 어렵다고 본 것이다.
서울시는 인상 시기를 놓고서도 고심을 거듭한 끝에 '순차 인상' 방안을 택했다.
경기 침체 여파 속에 물가 부담을 우려하는 정부의 정책 기조에 보조를 맞추면서도 더는 요금 현실화를 미룰 수 없다는 판단에 따른 조처로 풀이된다.◇ 지하철 누적적자 17조원·시내버스 누적부채 8천억원 12일 서울시에 따르면 2021년 기준 1인당 운송적자(1인 수송 시마다 발생하는 적자)는 지하철 755원, 시내버스 658원이다.
지하철의 경우 요금이 81%를 차지하는 영업수입이 코로나19 이전 2조원에서 2020∼2021년 1조6천억원으로 감소했다.
반면에 운송원가는 인건비와 물가 상승으로 연평균 2.3% 늘어 2021년 2조6천억원을 기록했다.시내버스는 영업수입(요금 비중 94%)이 코로나19 이전 1조3천억원에서 2020∼2021년 1조원으로 줄었다.
마찬가지로 운송원가는 인건비와 물가 상승 여파로 연평균 2.5% 증가해 2021년 1조7천억원으로 집계됐다.
서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 당기순손실은 2020년 1조1천137억원, 2021년 9천644억원, 2022년 6천420억원이다.2021∼2022년은 서울시의 재정지원금을 반영한 규모로, 이를 제외하면 사실상 3년 연속 1조원대 적자다.
작년 기준 공사의 누적적자는 17조6천808억원, 자본잠식률은 61.9%에 이른다.
작년 말까지 공사채 누적 발행 규모는 3조5천억원으로 최대 발행한도의 90% 수준에 달했다.
공사의 자구 노력에 더해 서울시는 공사 채무 6조6천777억원을 시로 이관했고 코로나19 상황을 고려해 2021년부터 올해까지 총 6천458억원을 지원했다.
노후시설 재투자 등에도 연평균(2019∼2023년) 2천447억원을 보조했다.
이는 결국 시의 재정 부담이 과도해지는 부작용을 낳았다.
시내버스도 자구 노력과 함께 2020년부터 서울시가 매년 5천억∼8천억원씩 지원하고 있으나 누적 부채를 해소하기엔 역부족이다.
지난해 8천114억원의 재정 지원에도 누적부채 8천983억원이 올해로 이월됐다.
시는 "부족자금을 조합 명의로 대출받아 버스회사에 선지급하고, 발생한 대출이자를 운영비용에 포함해 서울시가 재정 지원하는 형태가 매년 반복되고 있다"며 "올해 운영손실과 이월된 누적부채를 모두 충당하려면 1조원 이상의 추가 재원이 필요하다"고 설명했다.
◇ 이용객 감소 속 무임수송 증가…안전 관련 대규모 투자 필요 변화된 여건으로 과거 수준의 요금 수입 보장에도 한계가 있다는 게 시의 입장이다.
대중교통 이용객은 전출 증가, 저출산, 고령화 등으로 인해 코로나19 이전 수준만큼 회복하지 못하고 있다.
2019년과 비교해 연간 이용객 수는 2020∼2021년 25%, 2022년 17%, 올해 5월 기준 10% 각각 줄었다.
신도시 전출 등으로 전체 인구(연평균 0.9%↓)가 지속해서 감소하는 반면 고령화로 무임이용 인구(연평균 65세 이상 인구 4.0%↑)는 늘어나는 것도 부담이다.
서울 지하철 전체 이용객에서 무임수송이 차지하는 비중은 16%이며 이로 인한 연평균(2016∼2021년) 손실은 3천270억원이다.
환승할인 제도하에서 요금이 저렴한 기관은 수입금 배분에 불리한 점도 문제로 지적된다.
할인된 요금수입은 환승 수단 간의 기본요금 비율로 배분하는 구조이기 때문이다.
시는 "서울 대중교통은 환승할인 기관이 늘어날수록 수입금이 감소하는 반면 타 기관들은 요금을 추가 부과(별도요금)하거나 단독 인상이라는 명목으로 요금수입금 중 인상분을 선취하고 있다"고 했다.
시는 요금 인상이 안전을 위한 시설 개선과 서비스 고도화 차원에서도 필요하다고 강조했다.
지하철은 올해부터 2026년까지 4조1천588억원을 들여 노후전동차 교체, 노후시설물 개량, 혼잡도 완화, 승객 편의시설 개선 등을 추진한다.
투자재원은 국가 5천392억원, 서울시 1조6천721억원, 교통공사 1조9천475억원이 분담하는 구조다.
시내버스 역시 올해부터 2026년까지 친환경(전기·수소)버스와 무장애버스(저상버스) 및 충전시설 도입, 차내·정류소 편의시설 개선, 안전 등 분야에 5천614억원을 투자한다.
같은 기간 마을버스에도 505억원이 투입된다.
◇ 2025년 요금 현실화율 70%대…여전히 1조4천억 부족 시는 요금을 300원 인상하면 3년간(2023∼2025년) 평균 운송적자 전망치가 지하철은 3천162억원, 버스는 2천481억원 감소할 것으로 분석했다.
요금 현실화율(운송원가 대비 요금 수준)은 2025년 기준 지하철이 71.0%, 버스는 75.0%가 될 것으로 추산됐다.
여전히 낮은 수준이어서 2025년 기준 총 1조4천억원이 부족해 지속적인 시의 재정 투입과 운영기관의 자구 노력이 불가피하다.
시는 요금을 올리기에 앞서 인상 폭을 최소화하기 위해 정부에 노인 등 무임승차로 인한 손실분을 보전해달라고 요구했다.
공익 무임수송 제도는 1984년 대통령의 지시로 도입됐으니 이로 인해 발생하는 적자도 정부가 책임을 져야 한다는 게 시의 주장이다.
그러나 지자체가 운영하는 지하철은 지자체 사무여서 그로 인한 적자도 자체 예산으로 해결해야 한다는 입장을 정부가 고수해 올해 정부 예산에도 손실 보전 예산은 반영되지 않았다.
정부 재정 지원의 대안으로 거론되는 노인 무임승차 연령 상향은 연초 사회적 논의가 첫발을 뗀 뒤로 진전이 없는 상태다.
서울교통공사에 따르면 서울 지하철은 무임승차 노인 연령을 기존 만 65세에서 70세로 올리면 연간 손실이 최대 1천524억원 줄어드는 것으로 추정됐다.만일 무임에서 유임으로 전환돼 65∼69세 지하철 이용객이 절반 이하(43.5%)로 줄어들더라도 연간 손실이 663억원 감소할 것으로 분석됐다.