샌프란시스코 도심 누비는 자율주행 택시…세계는 지금 로보택시 경쟁 중 [글로벌 리포트]
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미국 샌프란시스코, 세계 첫 24시간 로보택시 운영
중국도 베이징에서 로보택시 도입…기술 선점 경쟁
로보택시 운전자 없는 레벨 4 단계 구현
B2B 시장, 자율주행 기술 속도 더 빨라
독일, 일본 등 주요 자동차 제조사, 자율주행 레벨3 상용화 '속도'
국내선 B2B, B2C 모두 '저속주행'…기술 경쟁 뒤처질 위기
샌프란시스코에서 운전자 없이 자율주행으로 승객을 실어 나르는 로보택시는 더 이상 낯선 풍경이 아니다. 구글의 웨이모와 제너럴모터스(GM)의 자율주행 브랜드 크루즈는 2022년부터 샌프란시스코에서 야간에만 로보택시를 운행해오다 지난 8월 10일 캘리포니아주 공공요금위원회(CPUC)로부터 24시간 운행 허가를 받았다. 이전까진 야간(밤 9시~오전 5시)에 운행했는데 이젠 샌프란시스코 도시 전역을 운행할 수 있게 된 것이다.
◆샌프란시스코의 일상 된 로보택시
이번엔 크루즈 로보택시를 체험해볼 차례. 저녁 9시20분쯤 호출을 시작했는데 택시가 잡히질 않았다. 모바일 앱 화면에 인근의 탑승 가능한 크루즈가 등장했지만 이내 사라졌다. 다른 수요자들과 호출 경쟁이 시작된 것이다. 20분간 여러 차례 시도 끝에 택시 잡기에 성공했다. 로보택시에 대한 높은 선호도를 실감한 순간이었다. 샌프란시스코에서 거주하는 한 교민은 “6개월 전 웨이모와 크루즈 앱을 설치하고, 인바이트 코드를 요청했지만, 아직도 감감무소식”이라며 “지난해 신청한 사람이 최근에야 코드를 받는 등 지연 현상이 갈수록 심해지고 있다”고 말했다. 웨이모에 따르면 대기자는 10만명이 넘는다. 로보택시 수요자가 긴 대기 줄을 형성한 것이다.웨이모와 크루즈를 비교해 봤을 때 탑승공간, 승차감, 차량 내 음악 재생 등 서비스 등은 웨이모가 앞섰다. 크루즈의 차량은 쉐보레 볼트 EV다. 웨이모는 재규어의 I페이스 전기차로 운영 중이다. 탑승공간과 승차감은 차급에서 비롯된 것이다. 또한 운전석을 제외한 앞뒤 좌석에 자유롭게 탑승할 수 있는 웨이모와 달리 크루즈는 앞자리 조수석을 이용할 수 없었다. 차량 가운데 투명 칸막이가 설치돼 있어 전면부에 접근할 수 없었고, 공간 활용도도 떨어졌다. 이는 운전석의 스티어링휠이나 기어 등을 사람이 인위적으로 조작할 수 없도록 한 조치로 풀이된다.
◆‘로보택시 세계 최초’ 경쟁 치열
세계 각국은 현재 로보택시 상용화 경쟁을 벌이고 있다. 로보택시 기술과 이와 관련한 방대한 데이터를 선점해야 경쟁우위에 설 수 있기 때문이다. 샌프란시스코가 지난 8월 24시간 상용화에 나섰을 때 로이터 등 외신은 “샌프란시스코가 글로벌 로보택시 산업의 중심이 됐다”고 타전하기도 했다.일본도 로보택시 상용화에 속도를 내고 있다. 이미 2018년부터 도쿄에서 로보택시 시범운행을 하고 있다. 도요타는 최근 중국 업체 2곳과 손잡고 자율주행 로보택시 대량 생산을 위한 합작회사를 설립하기도 했다. 시장조사기관인 마켓앤드마켓은 글로벌 로보택시 시장이 올해 4억달러 규모에서 2030년 457억달러(약 61조원)로 110배 이상 급팽창할 것으로 전망했다.
◆사건 사고 여러 건 발생…반대 여론도
로보택시 확대를 위해 해결해야 할 과제도 있다. 특히 로보택시가 24시간 운행을 본격적으로 시작한 후 발생한 각종 사고는 논란거리이며, 이로 인해 반대 여론도 커지고 있다. 지난 8월 14일 밤 10시에 샌프란시스코 시내에서 크루즈 로보택시 2대가 택시에 치인 보행자를 이송하려던 구급차 운행을 방해한 사건이 있었다. 환자는 병원으로 이송됐으나, 병원 도착 20~30분 만에 사망했다. 24시간 운행 허용 후 나흘 만에 일어난 일이었다. 이에 대해 샌프란시스코 소방 당국은 “크루즈가 길을 막고 있어 진입과 이송이 어려웠다”고 주장했고, 크루즈 측은 “동영상 확인 결과 방해한 사실이 없다”고 반박하기도 했다.샌프란시스코 소방 당국의 보고서에 따르면 로보택시가 본격적으로 시범 운행을 시작한 지난해 4월부터 지난 8월 말까지 소방차와 구급차가 로보택시로부터 방해받은 사례는 73건에 달했다. 이 중 올해에만 전체의 대부분인 70건이 발생했다. 이 중 로보택시 운행을 24시간으로 확대한 지난달 9일 이후 20일 동안 13건이 발생했다. 올해 발생 건수의 18%다. 경찰에 접수된 일반 교통 방해 사례 등을 합치면 수치는 더 많을 것이다.
이날 크루즈 로보택시 체험을 할 때 실제로 출동한 소방차, 구급차와 맞닥뜨리기도 했다. 소방차를 감지한 크루즈는 주행을 멈춘 채 상황파악을 하는 등 경직된 움직임을 보였다. 소방차 옆을 지날 때 과도하게 거리를 두며 천천히 회피하는 등 답답하고 미숙한 대응능력도 확인할 수 있었다. 비정상적 정차로 인한 교통 체증 유발, 공사 현장 멈춤, 소방차‧경찰차 대응 등 돌발상황에 대한 대처능력은 아직 부족한 것이다. 문제는 사건사고가 대부분 돌발상황에서 발생한다는 것이다.
각종 사건사고가 이어지자 로보택시 운행대수도 줄었다. 당초 웨이모 250대, 크루즈 300대 등 550대의 로보택시가 샌프란시스코를 누볐지만, 현재는 400대 정도만 운행하는 것으로 알려졌다. 캘리포니아주 차량관리국(DMV)이 사고 조사를 완료하고 적절한 시정 조치를 취할 때까지 활동 중인 운행 차량을 50% 줄일 것을 요청한 데 따른 것이다. 이와 함께 크루즈는 운행시간도 야간으로 조정했다.
◆자율주행차 기술 수준은
미국자동차공학회(SAE)는 자율주행을 0~5단계로 구분하고 있다. 레벨2까지는 운전자의 개입이 필요하지만, 레벨3은 운전자의 개입이 최소화된다. 고속도로와 같은 특정 구간에서 자율주행을 하며 위험할 때만 운전자가 개입하는 단계다. 주행 제어를 스스로 하는 로보택시는 레벨4에 해당한다. 완전 자율주행인 레벨5는 모든 도로에서 운전자 없이 차량 스스로 운행하는 단계다. 로보택시의 경우 샌프란시스코 시내로 운행 지역이 한정돼 있는데 이 같은 제한도 없는 단계가 레벨5다.로보택시의 경우 부피가 큰 고가의 라이다를 장착했다. 라이다는 레이저로 주변 환경을 3D로 입체 분석하는 역할을 한다. 레이저가 물체를 맞고 돌아오는 시간을 측정해 정밀한 거리를 실시간으로 계산한다. 개인에게 판매할 수 있는 옵션이 아니다. 즉, 로보택시가 구현하는 레벨4 기술은 B2C가 아닌 B2B 영역이다.
BMW는 연내 레벨3 자율주행시스템을 플래그십 세단인 7시리즈에 적용할 계획이다. 독일에서 처음 레벨3 주행 허가를 받은 제조사는 메르세데스 벤츠(2021년 12월)다. 다만 조건이 있다. 현재는 시속 60km까지만 레벨3 자율주행을 허가받았다. 벤츠는 내년 말까지 이 속도를 시속 90km까지 높이고, 장기적으로 시속 130km까지 끌어올릴 계획이다. BMW도 비슷한 목표를 갖고 있다.
이에 앞서 일본의 혼다는 2021년 3월 세계 최초로 레벨3 기술을 적용한 레전드를 출시했다. 한국의 경우 현대자동차에서 지난해 레벨3 자율주행차를 내놓을 것으로 예상했으나 아직 출시되지 않았다. 올해 상반기로 예정됐던 제네시스 G90 레벨3 자율주행차 출시 시기는 하반기로 미뤄진 상태다. 전문가들은 2023년에 현대차와 볼보 등 주요 제조사들이 자율주행 레벨3 차량을 내놓을 것으로 보고 있다.
B2B 자율주행 시장은 레벨4가 상용화 단계에 있다. 물론 여기까지 도달하는 과정은 순탄치 않았다. 70억달러(약 9조4000억원)의 몸값을 자랑했던 미국 포드와 독일 폭스바겐그룹의 자율주행 합작회사 아르고 AI는 작년 10월 폐업했다. 자율주행 기술 구현에 투입되는 천문학적인 비용 대비 수익을 낼 가능성은 작았기 때문에 추가적인 자금조달을 받지 못했기 때문이다.
애플은 완전자율주행차 개발 계획을 포기했고, 구글의 웨이모도 기업 가치 하락 등으로 사옥을 이전하고 차량 대수를 줄이는 등 허리띠를 졸라맸다. 이처럼 작년 연말부터 자율주행 시장은 위기와 기회라는 성장통을 겪으면서 발전했다.
로보택시 상용화와 함께 자율주행 셔틀도 늘고 있다. 셔틀은 정해진 경로를 따라 주행하기 때문에 로보택시보다 기술 구현이 쉽고 안전성도 높다. 자동차 제조사가 만드는 자율주행 셔틀이 본격적으로 상용화되면서 자율주행 셔틀 시장도 성장할 전망이다. 물류운송을 위한 자율주행 트럭도 상용화 전망이 밝은 시장이다.
자율주행 레벨5 구현을 위해선 보다 긴 호흡이 필요하다는 게 업계의 중론이다. 레벨 4 서비스의 상용화가 앞으로 10년에 걸쳐 이뤄질 것이라는 점을 감안하면, 레벨5는 그보다 오랜 시간이 필요하다는 계산이 나온다. 레벨5는 모든 도로에서 자율주행을 할 수 있는 단계이기 때문에 기술적인 부분은 물론 규제와 정책 측면에서도 해결해야 할 과제들이 산적해 있다. 애플이 당초 목표로 했던 운전석이 없는 자율주행차 개발 프로젝트를 접고, 운전석이 있는 형태의 차량을 2026년에 내놓겠다고 변경한 것도 이런 점을 고려한 것으로 풀이된다. 물론 최근 인공지능(AI) 기술이 생성형 AI를 통해 새로운 전기를 맞은 만큼, 완전 자율주행 시대가 예상보다 빨리 올 수 있다는 관측도 나온다.
KDB산업은행이 발간한 ‘자율주행차 글로벌 산업 동향’ 보고서에 따르면 글로벌 자율주행
자동차 시장에서 레벨3 이상의 자율주행자동차 비중이 2021년 0.5%에서 2030년 54.1%로 확대될 것으로 전망했다. 글로벌 컨설팅 기업 맥킨지는 올해 1월 자율주행차량 시장이 2035년까지 최대 4000억달러(약 487조원)로 성장할 것으로 내다봤다.
◆테슬라 로보택시는 언제?
테슬라는 지난 8월 자사 자율주행 프로그램인 ‘FSD(완전자율주행)’의 버전12를 공개했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이날 미국 캘리포니아주 팔로알토에서 직접 45분간 자율자율주행하는 모습을 X를 통해 생중계했다.테슬라의 이번 업데이트로 자율주행이 레벨4 단계로 온전히 진입했다는 게 실제 이용자들의 의견이다. 실리콘밸리에서 만난 한 교민은 “집에서 출발해 샌프란시스코의 목적지까지 단 한 번도 운전에 개입하지 않는다”며 “몇 년간 테슬라의 FSD 기능을 활용하고 있는데 이번 업데이트가 결정적”이라고 말했다. 그는 “다른 차량이 달려와 부딪치지 않는 한, 테슬라가 사고를 낼 가능성은 제로(0)에 가깝다”며 “자율주행은 기본적으로 방어 운전을 하기 때문에 사람보다 훨씬 조심스럽고, 순간적으로 방심할 일도 없다”고 덧붙였다.
테슬라의 슈퍼컴퓨터는 도로에 깔린 200만대의 차량 운전자로부터 수집한 수십억건의 주행 영상을 기반으로 운전하는 방법을 스스로 학습한다. 방대한 데이터와 강력한 슈퍼컴퓨팅을 바탕으로 독자적인 자율주행기술의 완성도를 높이고 있다.
테슬라는 현재 엔비디아의 그래픽처리장치(GPU)를 탑재한 슈퍼컴퓨터를 운용하고 있다. 내년에는 테슬라가 자체 설계한 ‘D1’ 칩을 장착한 슈퍼컴퓨터 ‘도조’를 자율주행 운용에 사용할 계획이다. 모건스탠리에 따르면 D1은 엔비디아의 GPU인 ‘A100’보다 6배 빠르다.
다만 ‘선 기술 공개, 후 오류’ 방식의 테슬라 개발 방식이 소비자들의 안전을 담보로 운영된다는 지적도 나온다. 테슬라의 오토파일럿과 FSD 기술이 고도화하는 과정에서 많은 사고가 발생했으며, 이에 대한 전미고속도로교통안전청(NHTSA) 등 미 정부 당국의 강도 높은 조사를 받고 있다. ‘테슬라 로보택시’가 아직 등장하지 않은 배경이기도 하다.
◆속도 내지 못하는 한국 자율주행
세계 주요 자동차 제조국들이 로보택시와 자율주행차 상용화가 속도를 내는 가운데 한국은 경쟁에서 뒤처졌다는 지적이 나온다. 자율주행 레벨3 단계의 국산 자동차는 아직 등장하지 않았다. 로보택시는 아직도 걸음마 단계다. 현재 국내에서 서울 마포구 상암동 디지털미디어시티(DMC)역 일대와 청계천 변, 강남 테헤란로 등에서 로보택시 실증 사업을 진행하고 있다. 그런데 청계천 변과 DMC 인근에서 진행되는 자율주행차는 정해진 목적지만 왕복한다. 미국, 중국과 달리 국내 로보택시에는 안전요원이 반드시 탑승해야 한다. 로보택시보다 셔틀에 가깝다는 게 전문가들의 견해다. 제조사들이 기술력을 갖고 있어도 사고 발생 시 그에 대한 책임 부담과 여론 악화 등을 우려해 소극적인 입장을 보인다는 의견도 있다. 현재 정부가 갖고 있는 ‘2027년 상용화’ 목표 달성이 쉽지 않을 것으로 보인다.테크업계에선 로보택시의 다양한 부작용과 우려에도 불구하고, 앞으로 운송사업은 로보택시와 같은 자율주행차로 갈 것이라는 관측이 나온다. 이미 샌프란시스코와 같은 복잡한 도심 도로에서 운행을 하는 만큼 B2B 시장에선 상용화에 속도가 붙는다는 것이다. 이 때문에 국내에서도 기술적 보완과 함께 보다 적극적인 제도적 지원을 통해 로보택시 상용화에 나서야 한다고 조언했다. 시범운행지구를 넓게 설정하고, 보다 많은 로보택시가 운행할 수 있도록 규제 완화 등 자율주행 친화적인 환경을 마련해야 한다는 것이다.
실리콘밸리=최진석 특파원 iskra@hankyung.com